Hyundai și Kia brevetează o jantă inteligentă, care este capabilă să se închidă și să se deschidă automat la viteze mari.
În acest fel se reduce rezistența aerodinamică, iar frânele se răcesc mai bine atunci când este nevoie. Soluția tehnologică ar putea pune capăt vechiului compromis dintre jantele deschise, ideale pentru ventilație, și cele închise, care sunt mai eficiente din punct de vedere aerodinamic.
Hyundai și Kia au obținut brevetul pentru roata inteligentă la începutul lui noiembrie
Umila roată de mașină s-a confruntat de-a lungul timpului cu un mare compromis. Jantele clasice cu spițe permit un flux generos de aer, care ajută la răcirea optimă a frânelor și a altor componente, în timp ce jantele închise nu beneficiază de acest avantaj, dar sunt considerabil mai aerodinamice.
Acum, Hyundai și Kia lucrează la o soluție tehnologică prin care combină ambele concepte. Cel mai recent design brevetat de cele două companii include lamele mobile, care pot închide golurile dintre spițe atunci când contează cel mai mult eficiența aerodinamică.
Cele două companii au obținut pe 3 noiembrie 2026 brevetul american US 12.779.902 B2, pentru o jantă care poate trece de la o configurație deschisă la una închisă. Cererea a fost publicată încă din iunie 2025, dar brevetul acordat acum propune o soluție potențial ingenioasă la o dilemă tehnică veche de decenii.
Dacă Hyundai și Kia reușesc să facă tehnologia funcțională în faza de dezvoltare, introducerea ei pe automobilele de serie i-ar putea ajuta pe șoferi să obțină un consum redus de combustibil fără să renunțe la ventilarea frânelor, ceea ce înseamnă tot ceea ce este mai bun de la ambele variante de jante.
O singură jantă, două poziții
Conceptul de bază este foarte simplu. Jantele brevetate au, în spatele spițelor convenționale, un ansamblu separat, format dintr-un inel central rotativ și mai multe lamele. Când inelul se rotește într-un sens, el mută lamelele într-o poziție aflată în spatele golurilor dintre spițele fixe, o mișcare ce îmbunătățește, practic, modul în care janta „taie” vântul. Apoi, când lamelele revin și se ascund în spatele spițelor, aerul poate ajunge din nou la frâne pentru a le răci.
Trebuie precizat că spițele structurale ale jantei rămân fixe, singurele piese din ansamblu aflate în mișcare fiind inelul și lamelele. Hyundai propune mai multe soluții de acționare pentru ansamblul inel-lamele, și anume motoare electrice, sisteme hidraulice sau actuatoare pneumatice. Constructorul sud-coreean mai menționează o componentă din aliaj cu memoria formei, care își schimbă lungimea atunci când primește un impuls electric.
Această componentă împinge ansamblul interior în poziția închisă. Apoi, un arc sau un mecanism elastic similar îl trage înapoi când actuatorul este eliberat. Cei de la Hyundai descriu și o mică placă de control, montată în interiorul jantei, care gestionează întregul sistem. Nu este greu de intuit că soluția este una complexă și, foarte probabil, scumpă de reparat sau de înlocuit dacă apar probleme.
Aerodinamică mai bună fără frâne supraîncălzite
Toată această complexitate are un singur scop, și anume ca janta să se adapteze la comportamentul mașinii la un moment dat. La viteze de autostradă, Hyundai estimează că roțile și anvelopele sunt responsabile pentru circa 25% din rezistența pe care aerul o opune mașinii.
Este o pondere mare, iar dacă ar fi redusă, mașina ar putea merge mai departe cu același plin sau cu aceeași încărcare, fie că vorbim despre un model electric sau despre unul cu motor termic. Problema este că, dacă golurile dintre spițe ar rămâne închise tot timpul, frânele ar fi private de aerul care le ține la o temperatură normală, iar când se încing, au nevoie de o ventilație optimă ca să se răcească.
Soluția are totuși logică pentru că, pe autostradă, șoferii nu apasă aproape deloc pedala de frână, deci discurile nu se încing prea tare. În oraș, însă, unde se frânează des, ori la parcurgerea unui sector de drum înclinat, riscul de supraîncălzire este mult mai mare. Tocmai atunci ar fi util ca janta să se deschidă și să lase aerul să răcească frânele și celelalte piese din ansamblu.
Deocamdată, Hyundai nu a precizat la ce viteză s-ar închide jantele și nici cât de mult ar scădea rezistența la înaintare. Există riscul ca ideea să rămână doar la stadiul de concept, așa cum s-a întâmplat cu multe alte brevete. Soluția pare, totuși, logică, mai ales într-o industrie în care fiecare constructor vânează orice economie de combustibil sau câțiva kilometri în plus de autonomie.
