Kia Soul EV te duce în ispită atât prin intermediul identității său pur și simplu altfel, cât și prin eficiența de nedescris a sistemului de propulsie, ce este în stare să alunge definitiv și irevocabil orice urmă de îndoială legată de autonomie. Chiar și la temperaturi ce sfidează cu multă îndârjire limita înghețului…
La fel ca un vin bun, timpul nu a făcut decât să rafineze pe deplin spiritul neconvențional al modelului Kia Soul EV. Aflată la cea de-a treia generație, cea mai boxy Kia din istorie rămâne în continuare un inamic declarat al clișeelor. Silueta binecunoscută este desăvârșită însă de o parte frontală ușor mai sobră și mai agresivă, care înglobează nu doar noua identitate Soul, ci și portul de încărcare, prin care bateria de 64 kWh – ce cântărește 457 kg – își primește doza binemeritată de electricitate.
La stațiile AC, Kia Soul EV se poate încărca cu o putere maximă de 11 kW, mulțumită on-board charger-ului disponibil opțional, pentru care trebuie să scoateți din buzunar 480 euro. Însă vă recomandăm să fiți cu băgare de seamă dacă veți avea de gând să vă încărcați viitorul dumneavoastră Soul EV la stațiile de încărcare lente, în curent alternativ, întrucât mașina nu vine în standard cu cablu de încărcare Type 2. Acesta nu este disponibil nici măcar opțional, ci doar sub formă de accesoriu!
Dacă vreți însă un adevărat upgrade, atunci nu trebuie decât să vă îndreptați spre o stație de încărcare rapidă în curent continuu (DC-CCS), de unde bateria de 64 kWh a simpaticului Soul poate extrage maxim 80 kW (bateria mai mică, de 39,2 kW se poate încărca la doar 50 kW). La o astfel de stație rapidă de 100 kW, puteți încărca lejer bateria de la 0 la 80% în doar 54 de min.
Bineînțeles, în condiții ideale. In realitate însă, mașina nu va atinge poate niciodată aceasta putere de încărcare maximală, dintr-o varietate de motive, care țin atât de temperatura mediului ambiental, cât și de starea de încărcare sau temperatura bateriei. După un periplu București-Vulcanii Noroioși și înapoi, care a început cu bateria încărcată complet, ne-am văzut nevoiți să încărcăm bateria după un parcurs de 302,5 km, întrucât aceasta ajunsese la o stare de încărcare de doar 4%!
Acest test ne-a arătat practic că, la temperaturi negative (-1…-2 grade Celsius), Soul EV este capabil să parcurgă în jur de 300 de km cu un plin de baterie. Un rezultat mai mult decât mulțumitor, având în vedere autonomia oficială de 452 km. Consumul mediu, corespunzător unui stil de condus normal, fără accente sportive, s-a situat în jurul valorii de 19,8 kWh/100 km. Să obții un consum de sub 20 kWh/100 km la temperaturi negative, în condiții extra-urbane, cu climatizarea pornită, este o realizare formidabilă – prietenii știu de ce…
Mai ales că o mare parte din EV-urile de pe piață, testate de-a lungul timpului de AUTO Pro, deja începuseră încă de la 5-6 grade Celsius să ofere consumuri de peste 20-21 kWh/100 km, în mediul urban (unde, bineînțeles, consumul de energie electrică este mai mic decât în regim extraurban). Ei bine, aici este scoasă în evidența know-how-ul coreenilor în ceea ce privește autovehiculele electrice, Kia Soul EV aflându-se, după cum spuneam mai sus, la cea de-a treia generație de electrificare totală. Trei generații în care tehnologia s-a rafinat, maturizat și optimizat, până în punctul pe care îl puteți lesne observa cu ochiul liber…
De altfel, față de o mare parte a industriei auto, Kia a optat să pună capacitatea bateriei pe plan secund, eficiența fiind, iată, adevăratul focus în procesul de dezvoltare al acestei mașinuțe mai mult decât simpatice. O adevărată mostră de know-how tehnic, pentru că o eficiență sporită îți permite să folosești o baterie mai mică, care duce și la obținerea unei mase proprii mai mici a mașinii.
În caz că vă întrebați, Kia Soul EV cântărește, la gol, doar 1600 kg. O cifră deloc ieșită din comun pentru o mașină care, deși pare destul de masivă în poze, are o lungime de doar 4,22 metri. Identică aproape cu cea a unui Renault Captur. În ciuda cotelor de gabarit relativ compacte, Kia Soul oferă un spațiu mai mult decât suficient la interior, mai ales la cap, forma boxy a mașinii fiind o mană cerească pentru pasagerii din habitaclu.
Portbagajul însă nu este la fel de generos, cei 221 de litri fiind suficienți cam pentru două trollere, sau pentru o geantă de hochei, în cazul meu. Având în vedere că portbagajul a putut acomoda fără probleme geanta mea uriașă de hochei, mă pot declara mai mult decât mulțumit. Alți competitori din industrie, aflați la prima generație de EV-uri, preferă să își echipeze EV-urile cu baterii gigant, pentru a masca faptul că eficiența mașinilor lor este uneori în pom… Din păcate, aceste baterii gigant cresc exponențial masele proprii ale mașinilor respective. Este un cerc vicios, din care producătorii de EV-uri cu experiență reușesc să iasă cu ajutorul eficienței energetice!
Cu 4% baterie și autonomie pe zero, am oprit la una dintre puținele stații de 125 kW din București pentru o scurtă cură de electroni, care ne-a permis să ducem bateria la un procent de 21% după doar 17 minute de încărcare. În acest răstimp, bateria a acumulat 12,3 kWh, la un preț de 20,3 RON (1,65 RON/kWh). Puterea medie de încărcare, la -2 grade Celsius, a reușit să atingă circa 43,3 kW.
După un periplu cu zero emisii de alți câțiva zeci de km, ne-am întors la aceeași minunată stație rapidă cu 10% baterie și 37 km autonomie, cifre care cereau obligatoriu un mic pit-stop electric. Care din păcate s-a transformat într-un pit-stop lung și fără de ieșire, având în vedere că sesiunea de încărcare a dispărut pur și simplu din aplicația aferentă stației de încărcare (eCharge+).
Ne-am trezit brusc că nu avem cum să oprim sesiunea de încărcare, întrucât stația nu avea un buton dedicat pentru oprirea procesului de încărcare, stația putând fi controlată exclusiv prin aplicație. Singura salvare a venit din partea mașinii, care îți permite să setezi o limită de încărcare a bateriei atât la stațiile AC, cât și la cele DC. Așadar, am ales un procent mai mic decât cel la care se afla bateria, și sesiunea de încărcare s-a oprit instant. Vestea bună este că bug-ul aplicației ne-a permis să încărcăm gratis. Vestea proastă este că am petrecut mai mult timp decât ne-am fi propus la stația de încărcare, spre disperarea unui alt utilizator de EV care aștepta să folosească la rândul lui conectorul CCS…
A doua zi, am plecat spre Brașov, cu 79% baterie și o autonomie afișată de 282 km. După 183,5 km, am ajuns la stația de încărcare gratis AC și DC de la Lidl Cristianului cu o autonomie de 69 de km. Cei 183,5 km parcurși ne-au consumat 213 km din autonomia afișată, fiecare km parcurs consumând 1,16 km din autonomia afișată de panoul de bord digital al mașinii. Temperaturile de -3…-5 grade Celsius și-au spus cuvântul, consumul depășind la rândul lui cu puțin pragul psihologic de 20 kWh/100 km (20,5 kWh/100 km).
După 49 de minute petrecute la stația de încărcare, bateria a ajuns la un procent de 71%, după ce a captat fix 37,569 kWh de energie electrică. Mașina s-a încărcat la o putere medie de 46 kW, o cifră mai mult decât mulțumitoare, având în vedere că stația putea oferi maxim 50 kW pe conectorul CCS. În cele 50 de minute de încărcare, autonomia a crescut de la 69 la 257 km.
Pe drumul de întoarcere, Kia Soul EV a recuperat energie într-o veselie, lucru care ne-a permis să ajungem în București cu 110 km autonomie după un parcurs de 176 km. Practic, fiecare km real a consumat doar 0,83 km din autonomia afișată. După acest itinerariu dus-întors București-Brașov, desfășurat la temperaturi de -4…-5 grade Celsius, Kia Soul EV ne-a răsplătit cu un consum mediu de energie electrică de 18,6 kWh/100 km. Nu foarte departe de consumul oficial de 15,7 kWh/100 km.
Dacă la temperaturi negative Kia Soul EV este în stare să obțină un asemenea consum… imaginați-vă doar ce autonomie poate să ofere nonconformistul automobil coreean în condiții meteo mai puțin vitrege. Apropo, acest consum obținut de noi, de 18,6 kWh/100 km, corespunde unei autonomii teoretice de 344 km. Deci, din păcate, iarna nu veți putea face dus întors un drum București-Brașov fără a opri câteva zeci de minute la un punct de încărcare CCS. Sau poate chiar AC, dacă vă achiziționați un cablu Type 2, un accesoriu deosebit de util dar care lipsea cu desăvârșire de pe mașina noastră de test…
Mașina testată de noi, în speță o Kia Soul EV în nivelul de echipare de top Premium, are un preț de pornire de 43.869 euro cu TVA, fără aplicarea vreunui Bonus Rabla sau vreunei reduceri speciale de la Kia. Peste acești 43.869 de euro s-au mai așternut câteva mii bune de euro de opționale, care au dus prețul final al mașinii (fără Rabla Plus/reduceri Kia) până la 50.437 de euro cu TVA.
În ceea ce privește opționalele, merită amintite volanul încălzit (+62 de euro), on-board charger-ul de 11 kW (+480 de euro), scaunele electrice (+402 euro), sau pompa de căldură (+1006 euro). Pe lângă tichetul Rabla Plus, Kia mai oferă și o reducere suplimentară de 2600 de euro, astfel că prețul final al mașinii testate ajunge la 37.122 euro cu TVA. Un preț onest pentru un EV pe cât de atipic, pe atât de eficient.
