AUTOpro vă oferă în exclusivitate un interviu structurat în patru părți cu Jörgen Wulfsberg, director EVCS al CEVT. Dan Vardie, Chairman AUTOBEST și director AUTOpro, a obținut în cadrul discuției tete-a-tete cu oficialul CEVT o serie de informații extrem de utile. Prima și a doua parte a conversației pot fi accesate aici: „PHEV-urile au rolul lor!” și aici: „Mașina n-ar trebui să-mi spună ce să fac”.
Geely deține în cadrul companiei atât motorizări plug-in hibride (PHEV), cât și electrice cu range extender pe combustibil fosil (REEV). Acestea din urmă sunt mașini complet electrice, însă beneficiază de ajutorul unui motor pe combustie internă alimentat cu benzină care deservește exclusiv drept generator. Acesta încarcă bateria și mobilitatea este asigurată de motoarele electrice. Propulsorul pe combustibil fosil nu este suprasolicitat de accelerație, acesta fiind unul dintre avantajele majore ale tehnologiei REEV.
În timpul unei vizite desfășurate la sediul LEVC, compania deținută de Geely care produce renumitele și arhicunoscutele taxiuri britanice, directorul AUTOpro a aflat de la însuși CEO-ul constructorului, Joerg Hofmann, că varianta REEV produce doar aproximativ 20 de grame de CO2 per 100 de kilometri, după ce epuizează bateria.
„Valoarea este impresionantă”, a spus atunci Dan Vardie. Trebuie, totuși, să reținem că nu există un standard precum WLTP care să măsoare aceste emisii de noxe rezultate în urma arderii combustibilului fosil.
PHEV vs. REEV
„Un PHEV este eficient atât timp cât ai disponibilă energie electrică în baterie. După consumarea acesteia, emisiile cresc considerabil pentru că motorul pe combustie internă are de transportat o masă mai mare care include și acumulatorul golit. Acum, având în vedere expertiza dumneavoastră în domeniu, ce variantă ar fi mai bună: PHEV sau REEV?”, l-a întrebat Dan Vardie pe Jörgen Wulfsberg.
Directorul EVCS al CEVT începe răspunsul său cu o comparație vizuală și subliniază că e important să fii cât mai aproape de standardul Battery Electric Vehicle (BEV) pentru a fi cât mai prietenos cu mediul înconjurător.
„Depinde! Să ne imaginăm că avem în fața noastră o riglă. Într-o parte este BEV și în cealaltă ICE. Cu cât te muți mai aproape de BEV, observi că treci mai întâi de PHEV și apoi de REEV.
Pentru mine cel mai bun sistem de propulsie este cel care produce cât mai puțin dioxid de carbon. Soluția ideală este tranziția integrală către BEV. Până atunci, avem variante de compromis. Eficacitatea acestora depinde de cum le folosim!
Dacă ai un PHEV și-l utilizezi corespunzător (n.r. așa cum am putut vedea în partea a doua a interviului), atunci l-ai folosi precum o mașină electrică. Emisiile ar fi aproape întodeauna zero.
Dacă ai un REEV și nu-l încarci, atunci favorizezi difuzarea mai multor emisii în atmosferă.
Așadar, totul depinde de cum folosim aceste tehnologii.
Pentru mine, însă, un autovehicul REEV este mai bun decât un PHEV”, a spus Jörgen Wulfsberg.
Lynk & Co 01 – de ce nu este REEV?
Directorul AUTOpro, Dan Vardie, a subliniat apoi că taxiul londonez, LEVC TX, are o autonomie de 90 + 100 km. În acest context, Wulfsberg a trebuit să arate de ce noul Lynk & Co 01 nu a primit aceeași variantă de propulsie.
Oficialul CEVT a arătat că varianta REEV nu a fost luată în calcul la începutul proiectării automobilului, așadar a sfârșit ca PHEV cu o arhitectură diferită care se potrivește mai ușor cu pretențiile clienților europeni.
Rămâneți cu ochii pe AUTOpro! Mâine urmează ultima parte a interviului cu Jörgen Wulfsberg, când aflăm detalii picante despre tehnologia încărcării rapide wireless și autonome.
