Peugeot 508 PSE se distinge ca o specie distinctă în fauna automobilistică, reprezentând o combinație unică între forță și eficiență într-un habitat hibrid extrem de potent.
Cu o istorie extrem de bogată și plină de glorie în motorsport și nu numai, Peugeot demonstrează încă o dată că electrificarea poate fi captivantă atunci când este implementată într-un cadru adecvat. Peugeot 508 PSE reprezintă cel mai bun exemplu al unei conlucrări (aproape) geniale între termic și electric, rezultatul fiind unul cât de poate de spectaculos. Atât din punct de vedere vizual, cât și din punct de vedere dinamic.
Peugeot 508 PSE – acronimul de la Peugeot Sport Engineered – reprezintă nava amiral a gamei 508. O bestie plug-in hybrid cu tracțiune integrală și 350 de CP, care promite un nivel de agilitate deloc de neglijat, având în vedere masa proprie putem spune considerabilă, de peste 1,87 tone la gol (este interesant de menționat că fastback-ul este cu 25 kg mai greu decât versiunea break – 1875 kg vs 1850 kg).
Pentru a atinge această valoare impresionantă de putere, Peugeot a apelat desigur la un adjuvant electric, având în vedere că francezii nu mai au demult în portofoliu un agregat atât de potent. Ceea ce înseamnă că Peugeot 508 PSE a trebuit să se mulțumească, la capitolul motorizare termică, cu celebrul 1.6 turbo pe benzină dezvoltat acum ceva timp de PSA în colaborare cu BMW. O motorizare bine-cunoscută, care a făcut carieră pe modele remarcabile, precum Peugeot 308 GTi, dar care iată că acum își trăiește cea de-a doua tinerețe, mulțumită electrificării.
Sub capota lui Peugeot 508 PSE, motorul turbo de 1,6 litri cu patru cilindri livrează o putere de 200 CP și un cuplu de 360 Nm. Pentru a atinge impresionanta cifră de 350 CP menționată în specificații, excedentul de putere este preluat de două motoare electrice, plasate pe puntea față și, respectiv, spate. Acest sistem asigură o tracțiune integrală 100% electrică, fără o legătură mecanică între cele două punți. Ambele motoare electrice generează aproximativ 110 CP fiecare (unul 109 CP, celălalt 111 CP), însă valorile de cuplu sunt semnificativ diferite. Motorul montat pe puntea față produce 320 Nm, în timp ce cel de pe puntea spate dezvoltă 166 Nm.
Ceea ce înseamnă că, din start, reglajul mașinii s-a făcut cu un bias pe puntea față, lucru ușor de intuit atunci când deschizi capota și vezi dispunerea transversală a motorului de 1,6 litri. Într-adevăr, acest bias al punții față este foarte evident pe carosabil umed, cum am avut noi, în prima zi a testului, când am observat episoade pronunțate de subvirare, accentuate și de pneurile Michelin Pilot Sport 4S, care oferă o aderență solidă pe asfaltul uscat, dar se comportă mai puțin eficient pe suprafețele umede, lucru care era de așteptat, având în vedere profilul pneului.
În esență, cu cât un pneu are un profil mai plat, lipsit de canale pentru evacuarea apei, cu atât acesta va oferi o aderență mai solidă pe suprafețe uscate, dar va prezenta performanțe mai slabe pe suprafețe de rulare acoperite cu apă sau, de ce nu, chiar zăpadă. Însă după două zile de ploaie, duminică am avut parte de o zi cu soare, unde am putut testa cum se cuvine aderența remarcabilă oferită de Peugeot 508 PSE și de pneurile sale Michelin Pilot Sport 4S.
Pe suprafețe uscate, comportamentul mașinii este absolut impecabil. Ruliul este practic inexistent (mulțumită gărzii la sol cu 10 mm mai mică și a unui ecartament mărit cu 24 mm în față și 12 mm în spate), frânarea se desfășoară cu o precizie aproape elvețiană (ajutată fiind și de discurile față de 380 mm și de sistemul de frânare cu 4 pistonașe), iar mașina se dovedește extrem de previzibilă și ușor de controlat în reacții, cu un comportament neutru, motorul electric de pe spate aruncând mașina pe trasa ideală la fiecare ieșire de viraj, oferindu-ți astfel o siguranță și o încredere ieșite din comun, mai ales că vorbim de o mașină de aproape 2 tone.
Din păcate, cutia de viteze Aisin cu 8 trepte nu se integrează perfect în acest ansamblu sportiv, întrucât manifestă reacții întârziate la apăsarea pedalei de accelerație. Indiferent de modul de conducere selectat, inclusiv modul Sport, există o întârziere de aproximativ o secundă sau chiar o secundă și jumătate între momentul apăsării pedalei de accelerație și momentul în care mașina începe să țâșnească de sub tine. Ceea ce este chiar păcat, având în vedere cuplul instant oferit de motoarele electrice, care este într-un fel ținut în așteptare de cutia de viteze cu 8 trepte.
Însă, odată ce trece acea secundă de lag, ce pare uneori o eternitate, Peugeot 508 PSE accelerează cu aplomb, în doar 5,2 secunde până la 100 km/h, până la o viteză maximă de 250 km/h. În regim electric, viteza maximă se oprește în dreptul valorii de 140 km/h. În modul Sport, repriza 80-120 km/h se consumă la rândul ei într-un timp record – doar 3 s. Într-adevăr, până la 140-150 km/h, Peugeot 508 PSE se dovedește a fi extrem de agil și, de ce nu, destul de aprig.
Pe măsură ce se ajunge la viteze de peste 150-160 km/h, micuțul agregat de 1,6 litri turbo cu injecție directă începe să gâfâie și să care cu greu, chiar și cu ajutor electric, cele aproape 2 tone de mașină cu tot cu șofer. Nu ne înțelegeți greșit, nu spunem că Peugeot 508 PSE este o mașină lentă, însă la viteze de Autobahn fără limită se poate simți influența masei proprii considerabile asupra prestațiilor dinamice.
Bineînțeles, la viteze mari intervin și alți factori în calcul, cum ar fi rezistența vântului, direct proporțională cu viteza la pătrat dar și cu coeficientul aerodinamic. Dincolo de această încetinire a aplombului accelerației la viteze mari, noi am mai observat ceva o idee mai deranjant, în timpul testului cu Peugeot 508 PSE.
Și anume, autonomia. Știu că nu v-ați aștepta să spunem asta despre un vehicul convențional – în fine, aproape convențional, electrificat dacă vreți – însă veți întâmpina ceva probleme legate de autonomie dacă veți dori spre exemplu să ajungeți pe litoral cu un singur plin de combustibil și să adoptați un stil de mers mai dinamic. Pentru că, fiind vorba de un plug-in-hybrid, rezervorul de combustibil are doar 43 de litri.
Asta nu ar fi fost o așa mare problemă dacă motorașul de 1,6 litri turbo n-ar fi fost atât de gurmand atunci când ai piciorul greu. Noi am obținut, cel puțin în oraș, la un stil de mers normal, chiar și consumuri de combustibil de 16-17 l/100 km, în condițiile în care am plecat puțin mai aprig de la câteva semafoare, accelerând puternic până la viteza legală.
Pe autostradă, dacă creșteți viteza dincolo de limitele legale, vă puteți trezi cu cifre de consum care să treacă chiar de 20 l/100 km. În cazul nostru, după 76 km parcurși în mare parte în mediul urban, singura ieșire din București fiind în zona Chiajna, un oraș adiacent capitalei, computerul de bord ne-a indicat un consum de 19,6 l/100 km. Viteza medie de 15 km/h nu este neapărat relevantă, având în vedere că mașina a stat pornită câteva minute și în timpul ședințelor foto. Însă consumul este edificator.
După acest parcurs de 76 km, computerul de bord ne afișa, cu aproape 3 sferturi de rezervor, că mai avem o autonomie de doar 140 de km. O estimare care s-a adeverit, din păcate, autonomia obținută de noi fiind undeva în jurul a 210 km. Asta cu un plin de baterie și de combustibil, pentru că, dacă țineți bateria descărcată, autonomia totală va scădea cu siguranță sub 200 km. Atenție, această autonomie este aferentă stilului meu de condus. Un stil care mai presupune mici ruperi de ritm, pentru că, dacă mergeți mai molcom, ignorând toată puterea pe care o aveți la dispoziție, poate puteți ajunge cu consumul sub pragul psihologic de 10 l/100 km. Însă ce rost ar avea?
Consumul la finalul testului, după 178 km parcurși atât în regim urban, cât și extra-urban, s-a oprit în dreptul valorii de 18,7 l/100 km. Ca idee, după un itinerariu București-Titu și retur, care a presupus circa 35 km de autostradă, am obținut un consum de 19,1 l/100 km, autostrada fiind parcursă într-un regim ceva mai alert, porțiunea de drum național dintre autostradă și Titu fiind parcursă într-un stil normal, adaptat condițiilor de trafic de drum cu o bandă pe sens.
Apropo, dacă tot am vorbit despre plinul de baterie, ar fi cazul să povestim pe scurt și despre autonomia 100% electrică a acestui superb exemplar de Peugeot 508 PSE. La preluarea mașinii de la bunii noștri prieteni de la Trust Motors, panoul de bord digital fără efecte 3D ne indica o autonomie electrică de 30 km cu 100% baterie, la ceva distanță de autonomia oficială WLTP de 42 km. Ei bine, noi am reușit, atenție, la o temperatură ambientală de 6-8 grade Celsius, să parcurgem 17 km cu un plin de baterie.
Având în vedere temperatura ambientală și faptul că am mai apăsat cu jind accelerația, chiar și în modul electric, ne putem declara (aproape) mulțumiți. În rest, e bine de știut că on-board charger-ul de pe Peugeot 508 PSE poate accepta o putere de maximum 7,4 kW, ce poate fi mai apoi transmisă bateriei cu capacitate de 11,5 kWh. Dacă decideți să achiziționați un Peugeot 508 PSE, este esențial să acordați atenție listei de dotări opționale, mai ales dacă intenționați să încărcați la stațiile publice de curent alternativ, întrucât cablul Type 2 nu este inclus în dotările standard ale mașinii.
Dacă tot am ajuns la capitolul dotări standard, haideți să vorbim pe scurt și despre preț. Pe piața din România, Peugeot 508 PSE are un preț de pornire, în varianta facelift – mașina testată de noi este una pre-facelift – de 70.000 de euro, cu TVA inclus. Ca idee, fișa de produs a mașinii pre-facelift testată de noi ne indică un preț de pornire de 64.300 de euro cu TVA. Pe Peugeot 508 PSE facelift însă, on-board charger-ul de 7,4 kW, dotare opțională în valoare de 232 de euro pe mașina noastră de test, este oferit standard.
Având în vedere prețul deloc modic, lista de dotări opționale aferentă bestiei Peugeot 508 PSE se reduce la echipamente precum parbriz încălzit (ce face parte din pachetul Trapa, împreună cu trapa electrică cu jaluzele +897 euro cu TVA) și nuanța de culoare a caroseriei. În rest, Peugeot 508 PSE îți oferă cam tot ce ți-ai putea dori de la un fastback modern cu aspirații premium: sistem night vision (uneori, un pic cam paranoic), jante de aliaj de 20 inch, așezate pe pneuri 245/35 ZR 20, hayon electric, scaune față electrice, încălzite, cu masaj, Sistem de sunet Hi-Fi FOCAL® Premium cu 10 difuzoare și putere de 690 W sau suspensie adaptivă.
Cu o mică subvenție din partea statului, prețul poate ajunge undeva pe la prețul vechiului model, poate și mai jos, dacă apelați la bunăvoința prietenilor noștri de la Trust Motors. Chiar dacă prețul nu este deloc neglijabil, investiția de aproximativ 63-64.000 de euro poate fi considerată justificată dacă doriți cu adevărat să ieșiți din tipare și să optați pentru un automobil cu adevărat special.
