AUTOpro
Interviuri

EVENIMENT Exclusiv AUTOpro – Interviu despre strategia grupului francez în următorii ani: Carlos Tavares, CEO-ul grupului PSA

PSA - Carlos Tavares

Acum, noi vindem mașini celor implicați activ în protejarea mediului, nu oamenilor pragmatici. Aceștia din urmă sunt dispuși să cumpere un EV doar dacă este serios subvenționat, altfel nu-l consideră o afacere bună”. Carlos Tavares, CEO-ul grupului PSA ne-a dezvăluit strategia grupului francez în următorii ani, pe o piață tot mai dificilă.

 

 

DV: Știu că probabil nu veți spune prea multe, dar este datoria mea de jurnalist să vă întreb: ne puteți face un update asupra fuziunii dintre PSA și FCA?

CT: Sigur. Ne aflăm la începutul unui proces lung, care implică o mulțime de hârtii și aplicații care trebuie realizate. În cadrul acestui plan care se întinde pe 15 luni, trebuie să rezolvăm 24 de aplicații punctuale și am ajuns deja la cea cu numărul 14. Suntem în grafic și nu ne așteptăm la întârzieri.

Există vreun viitor pentru motoarele diesel, din perspectiva grupului PSA? Cu alte cuvinte, să ne așteptăm la o generație de motoare Euro 7?

Trebuie spus faptul că mixul dintre motoarele pe benzină și cele diesel, la nivelul vânzărilor, s-a stabilizat la puțin peste 30 procente și știți că am ajuns aici venind de la 50, poate chiar 60 de procente. În ultimele luni, acest procent s-a stabilizat la puțin peste 30% atât la nivelul PSA, cât și al pieței europene în general. Așadar, clienții deja au răspuns la această întrebare. Surprinzător, liniile de producție pentru motoarele diesel lucrează la capacitate maximă, dar asta pentru că am transferat o parte dintre instalații la producția de motoare pe benzină. Ceea ce a rămas la diesel, funcționează din plin.

În ceea ce privește trecerea dieselului la Euro 7, în cadrul grupului, este foarte probabil să avem pentru motoarele diesel ale vehiculelor comerciale ușoare. Pentru motorizările destinate autoturismelor, nu s-a luat încă o decizie, depinde de cum vor evolua reglementările emisiilor, dar și de cererea pieței. Vom răspunde cererii clienților, chiar dacă trebuie să recunoaștem că alegerea lor este mult influențată de reglementările emisiilor de noxe.

Statistica vânzărilor de mașini noi ne arată că avem cerere în creștere pentru mașinile electrice, dar la o procent mic, puțin peste 2%. Credeți că acesta este un semn clar pentru politicieni și producători, că oamenii nu-și doresc mașini electrice și că infrastructura nu este pregătită pentru ele?

Este o întrebare corectă și cred că putem structura răspunsul pe trei paliere. În primul rând, clientul vrea să vadă o densitate mult mai mare a rețelei de încărcare, vrea să fie relaxat din acest punct de vedere, este evident. În al doilea rând, observăm că în unele țări europene, unde subvențiile sunt anulate, cererea de mașini electrice se prăbușește. Asta înseamnă că, deocamdată, noi vindem mașini celor implicați activ în protejarea mediului, nu oamenilor pragmatici. Aceștia din urmă sunt dispuși să cumpere un EV doar dacă este serios subvenționat, altfel nu-l consideră o afacere bună, ceea ce demonstrează că piața nu este încă pusă la punct. În al treilea rând, noi vrem să oferim mobilitate curată, sigură și accesibilă, dar mai sunt multe de făcut până când mobilitatea electrificată este la fel de competitivă ca cea clasică. Percepția actuală a clienților este aceea că mobilitatea electrică este prea scumpă și aici trebuie să lucrăm mai mult, la accesibilitate. De fapt, avem de lucrat la rețeaua de încărcare, accesibilitate și autonomie pentru a impune pe scară largă EV-urile. Deja aducem un fel de răspuns la aceste capitole pentru cei care caută un device de mobilitate urbană. Așa cum știți, am lansate de curând modelul AMI, care este o soluție inteligență și accesibilă pentru mobilitatea urbană. Zero emisii, două portiere, ergonomie excelentă, sistem de încălzire și o amprentă la sol foarte avantajoasă în mediul urban, un autovehicul pe care-l poți avea pentru 19,99 euro/lună, ceea ce îl face la fel de accesibil ca un telefon mobil. Este exact ceea ce încercăm să aducem ca inovație de la Citroen și trebuie să lucrăm în continuare la soluții care să satisfacă așteptările clienților în special pentru zonele urbane.

Am văzut toți impactul epidemiei de coronavirus asupra industriei auto, Salonul Auto de la Geneva s-a anulat din această cauză. Și producția europeană este afectată, în special de întreruperile din lanțul de distribuție care pornește din China. Credeți este este momentul potrivit pentru a regândi aceste lanțuri de aprovizionare?

Bună întrebare.. pot răspunde doar din punctul de vedere al grupului PSA. La acest moment noi avem undeva la 3 sau 4% dintre componente care ne vin din China, destul de puțin, aș spune eu. Pe de altă parte, știm toți că, în medie, avem cam 4.000 componente pe fiecare mașină și că, dacă doar una lipsește, nu putem construi mașina. Avem furnizori în multe părți ale lumii și trebuie să ne controlăm propriul lanț de aprovizionare. Este valabil și pentru ceilalți producători. Nu putem avea mai multe surse de producție pentru aceeași componentă, pentru că trebuie să păstrăm costurile la un nivel competitiv. Trebuie să regândim lanțul de aprovizionare? Depinde de contextul actual. Ceea ce se întâmplă astăzi în China se poate întâmpla și în alte părți ale lumii, deci problema nu este legată de o anumită regiune, ci de faptul că, oriunde ar fi, trebuie să controlăm lanțul de producție și aprovizionare. Nu ne putem concentra pe masarea furnizorilor într-o anumită regiune, pentru că acest lucru este riscant. Așadar, nu vom schimba lanțul acesta de furnizori, pentru că, așa cum spuneam, ceea ce se întâmplă acum în China, se poate întâmpla oriunde. Pe de altă parte, în privința bateriilor, vrem să punem la punct surse de producție în Europa, pentru că vrem să reducem dependența de Asia la acest capitol, dar acest lucru nu are nici o legătură cu epidemia de coronavirus.

Credeți că această situație va influența afacerea saloanelor auto? Acum avem o conferință digitală, apoi lansări digitale. Poate saloanele auto nu vor mai avea sens, de la acest moment.

Trebuie să recunosc că vorbind cu dumneavoastră printr-un difuzor nu este la fel de plăcut ca o discuție față în față. Prin natura noastră de ființe umane, relația directă este o plăcere pe care o vom savura de fiecare dată. Pe de altă parte, când avem o anulare de ultim moment, cum a fost cea a Salonului Auto de la Geneva, înregistrăm niște pierderi importante. Și întrebarea este cine va plăti aceste costuri? Dacă nu avem un tratament corect într-o asemenea situație, sigur că, pe viitor, acționarii vor încerca să o evite, nu vor dori să plătească sume foarte mari pentru prezența la un eveniment care ar putea fi anulat, din motive de sănătate sau alte motive importante. Anul acesta avem un motiv medical, întemeiat, dar totuși cine plătește costurile prezenței unui constructor sau grup la un asemenea eveniment. Da, este posibil ca, pe viitor, acționarii companiilor producătoare de mașini să fie mult mai reticenți în a investi sume foarte mari într-un salon auto, dacă acesta nu este sigur.

La ultima noastră întâlnire, anul trecut, ne-ați spus că 40% dintr-un automobil electric este bateria, acesta fiind furnizată din China. Noi am asistat la premiera de la Paris a lui Citroen AMI și știm că lucrați la diversificarea gamei de EV-uri. Totuși, obținerea bateriilor din China a început să fie o problemă pentru toți producătorii europeni. Nu riscați cumva să aveți succes, dar să nu puteți produce mașinile din cauza lipsei de baterii?

Absolut corect. Acum puțin timp am spus la prezentarea rezultatelor financiare ale companiei că strategie noastră va consta în integrarea pe verticală a producției. Trebuie să producem motoarele electrice, vom produce transmisiile automate necesare modelelor electrice și trebuie să ne producem propriile baterii, cu furnizori europeni de celule pentru baterii. Da fapt, trebuie să producem singuri cât mai multe dintre componentele vitale pentru mașinile electrice. În felul acesta vom putea avea controlul nu doar asupra costurilor și nivelului de calitate, ci și asupra capacității de producție a acestor componente.

Noi, cei de la AUTOBEST am spus încă de acum 3 sau 4 ani că anii 2020 și 2021 vor fi anii principali pentru penetrarea automobilelor electrificate și în special a celor strict electrice. O spun în glumă, dacă în 2021 ești un mare producător și nu ai încă un model electric, este bine să cumperi unul sau să dispari din industrie. Cum vedeți, din perspectiva dumneavoastră și a grupului PSA această foarte interesantă perioadă a electrificării?

Cred că aveți dreptate și acum avem prima ligă OEM, care are deja automobile electrificate și a doua ligă OEM, care nu are astfel de automobile. Cei care nu au vor depinde la un moment dat de cei din prima ligă. Tocmai de aceea noi insistăm pe integrarea pe verticală a producției de componente pentru mașinile electrice. Acum nu mai este o competiție între cei care au această tehnologie și cei care nu o au. Este clar. Și voi puteți face o listă cu cei care au și cei care nu au la vânzare automobile electrice. Între cei care au modele electrice, adică cei din prima ligă, acum competiția se duce pe accesibilitate. De acum și până în 2025, trebuie să găsim soluția de a vinde EV-uri accesibile, dar cu o marjă rezonabilă de profit, pentru că atunci competiția va fi mult mai mare și, dacă nu ești competitiv, întregul plan de afaceri al companiei tale o va lua la vale. Așadar, în acești următori 5 ani, competiția va fi pe costuri. Cei care nu au încă un model electric nu vor avea repere ale costurilor și dacă au repere de cost nu pot fi competitivi. Și în acest caz sunt terminați.

Care sunt detaliile tehnice de care îi este teamă unui consumator normal de mașini electrice? Autonomia, timpul necesar alimentării cu energie electrică? Aceasta este o parte a întrebării. Cealaltă parte este: care vor fi progresele în 2 sau 3 ani, să zicem chiar până în 2025?

Practic ne întrebați ce blochează mintea unui consumator de mașini electrice la acest moment. Sunt două aspecte. Primul ține de stabilitatea reglementărilor. Când prietenii mei vin și mă întreabă ce ar trebui să cumpere: benzină, diesel sau electric, eu le spun zâmbind că ar trebui să întrebe Guvernul. Clienții se așteaptă la predictibilitate, astfel că atunci când cumpără o mașină, indiferent de sursa de propulsie să nu se teamă că libertatea de mobilitate le va fi afectată de reglementări. Prima cerință de la guverne este cea legată de stabilitate. Dacă vor vedea subvențiile variind în sus și-n jos, reglementările într-o parte și alta vor fi dezorientați. Clienții trebuie să știe cum va evolua situația, dacă electrificarea este serioasă și susținută, dacă Guvernul investește în infrastructură și dacă subvenționează acest segment, dacă aceste lucruri vor dura și dacă prețul energiei electrice va fi stabil. Vor să știe aceste lucruri, pentru că sunt oameni inteligenți și, dacă ai 440 miliarde de euro din taxe aplicate benzinei și motorinei, ei înțeleg că aceste sume vor trebui să existe și în continuare și vor să știe de unde vor veni.

Pe partea tehnică, trebuie să integrăm la bordul noilor generații de mașini electrice atâta energie încât autonomia să ajungă la un nivel confortabil, iar asta presupune schimbări importante la nivelul platformelor tehnice. Ei așteaptă și o anumită flexibilitate la nivelul platformelor actuale, astfel încât să se bucure de upgrade-uri care să permită adoptarea celor mai noi tehnologii la EV-urile deja existente, scopul principal fiind majorarea autonomiei.

Din experiența grupului PSA, există un anumit nivel al autonomiei pe care îl așteaptă clienții de mașini electrice? Pentru că aveți, pe de o parte, modelul AMI cu autonomie de 70 km, dar alte modele, cum ar fi Peugeot e-208 și Opel Corsa-e cu mai mult de 300 km. Așadar, există o anumită valoare a autonomiei considerată suficientă pentru clientul de EV-uri sau au început să înțeleagă că, atunci când cumperi o mașină electrică o cumperi pentru un anumit scop, nu pentru excepțiile când trebuie să mergi pe distanțe mari și trebuie să-ți pui problema încărcării bateriei pe parcurs?

Trebuie să lucrăm în continuare la aspectele legate de nevoile clientului, ceea ce nu este cea mai dificilă parte. Este clar faptul că cineva care locuiește în centrul Parisului, de exemplu, și lucrează în Paris, nu are nevoie de o autonomie zilnică mai mare de 70 km. Această valoare este suficientă pentru deplasările normale în oraș. Când vine vorba despre Peugeot e-208 sau Opel Corsa-e sau orice compactă plug-in hybrid este o situație diferită, pentru că depinde de statusul ei: este a doua mașină sau chiar a treia a familiei? Sau este chiar singura mașină? Dacă este a doua mașină, poți locui în suburbiile orașului și poți merge la birou, cumpărături și pentru alte scopuri fără nici o problemă la o autonomie de puțin peste 300 km. În schimb, dacă este singura mașină, trebuie să-ți poți duce familia ceva mai departe, caz în care ai nevoie și de mai mult spațiu interior și un portbagaj mai mare. Și trebuie să ai undeva la 500 – 600 km autonomie, plus stații de încărcare rapidă.

Vorbim despre nevoile clienților, dar toate aceste nevoi sunt puse sub semnul întrebării de reglementările oficiale, care pot influența modul în care utilizăm automobilul. Mă întreb la ce nivel vor ține cont guvernele de dorințele clienților sau cum își vor impune viziunea asupra libertății de mișcare a cetățenilor.

Am discutat acum câțiva ani despre propulsia pe pile de combustibil (hidrogen). Între timp, un mare producător a anunțat că oprește dezvoltarea acestei tehnologii, pentru că nu are încă un viitor și preferă să investească banii în producția de modele electrice. Ce credeți despre tehnologia propulsiei cu hidrogen, la acest moment?

Cred că este, încă, o tehnologie mai puțin cunoscută. Anul viitor noi vom face o comparație directă între o flotă de modele Peugeot Expert cu propulsie electrică și o alta cu același model motorizat cu pile de combustibil. Ne va ajuta să stabilim care sunt diferențele între aceste tehnologii, la nivelul performanțelor, autonomiei și costurilor, pentru a putea stabili care este cea mai bună pentru clienții noștri.

Într-un alt interviu ați spus că veți pioniera un pachet de finanțare pentru a vinde produsele grupului, pentru a afla apoi că Peugeot e-208 va fi disponibil în Franța la aceleași costuri de finanțare cu versiunile ICE. Din păcate, acest sistem este disponibil doar în Franța. Ne puteți da mai multe detalii despre acest nou mod de a vinde mașini și despre cum îl veți implementa și pe alte piețe?

Avem un avantaj important, acela al companiilor noastre de finanțare, un acord cu Santander și altul cu BNP Paribas și ne permitem să oferim leasing cu rate competitive. Acestea depind de valoarea reziduală a produsului finanțat, dar și de costurile de finanțare, care sunt foarte reduse. În acest fel, clientul va putea compara oferta noastră de finanțare, cu o rată accesibilă, cu cea a altui producător concurent. Legat de exemplul pe care l-ați dat, cu Peugeot e-208, dacă acest sistem va merge, nu avem nici un motiv pentru a nu-l implementa și pe alte piețe europene.

O întrebare legată de DS, care are acum un nou CEO. Cum vedeți dezvoltarea acestui brand? Sunteți mulțumit, se poate mai bine?

Avem 6 ani cu acest brand, până acum sunt foarte mulțumit cu DS3 Crossback și DS7 Crossback, nu doar având în vedere vânzările, ci și profitabilitatea. Ambele modele sunt foarte profitabile. Suntem încă foarte departe de ceea ce vrem să realizăm, suntem abia la început. Avem niște probleme în China, dar avem succes în Franța și Italia. Așa cum știți, am prezentat de curând modelul DS9, sedan, perfect ca vector de imagine pentru acest brand premium. Mai avem mult de lucru, deocamdată nu ne interesează volumele, ci mai degrabă calitatea produsului și profitabilitatea fiecărei mașini pe care o vindem.

Ultima întrebare este legată de motorsport. În această perioadă a coronavirusului, a electrificării, cât de relevant și util mai este motorsportul pentru un producător de mașini?

Știu mulți pasionați de motorsport și le spuneam, destul de agresiv, că ei nu promovează corect acest sport pentru că mereu solicită bugete mai mari. Acest sport este o unealtă de marketing pentru executivi. ROI-ul (return on investment, nr.) acestui sport trebuie să fie mai mare de ROI-ul unei campanii de promovare în televiziune, într-o revistă sau într-o campanie digitală. Pentru a proteja motorsport-ul trebuie să avem bugete rezonabile, astfel încât eficiența ROI-ului în motorsport să fie mai bună decât al oricărui alt canal de promovare media. Abia atunci un brand va găsi interesant acest mod de comunicare.

Pe de altă parte există interes și entuziasm pentru cursele cu modele electrice, aici sunt multe de explorat. Readucerea mărcii Peugeot în cursa de 24H de la Le Mans este, de asemenea, un mod de a testa noile tehnologii în condiții foarte dure.

Ne-am asumat și un risc și am adus modelul Corsa-e în campionatul de raliuri al Germaniei, alături de ADAC, ocazie pentru a testa la limită tehnologia de propulsie electrică. Sunt un susținător al competițiilor, atâta vreme cât sunt o puternică unealtă de marketing. Sunt trei sau patru campionate care acoperă circa 80% din vizibilitate. Avem capacitatea de a be adapta la aceste schimbări.

Articole similare

“Nu știm dacă vom mai trece la Euro 7 pentru diesel”, Carlos Tavares, CEO PSA

Dan Damian

Thomas d’Haussy, Citroën: „Cu C4 Cactus aducem ceva nou în segment în materie de eficienţă şi spaţiu”

Autopromag

EVENIMENT Exclusiv AUTOpro. Interviu Jörgen Wulfsberg, director la CEVT: Mașina n-ar trebui să-mi spună ce să fac

Florin Amariei

Leave a Comment