Cu o putere de 300 CP, tracțiune integrală și două motoare electrice pline de zvâc, VW ID4 GTX reprezintă una din pietrele de temelie ale viitorului pur-electric al mărcii VW. Pentru unii un mod de viață, pentru alții un sacrilegiu…
Fără doar și poate, noul VW ID4 GTX va stârni nenumărate controverse, mai ales în rândul puriștilor mărcii germane, care nu vor fi neapărat încântați de decizia celor de la VW de a permuta celebrul nume GTI pe tărâmul uneori anost și lipsit de personalitate al vehiculelor electrice. Puriștii uită însă un aspect esențial și plin de substanță: motoarele electrice livrează cuplul maxim încă de la 0 rpm.
Ceea ce înseamnă că generarea de adrenalină e instantă, mașina dând impresia că decolează de fiecare dată când o comuți în modul Sport și accelerezi cu sete. În ciuda proporțiilor sale deloc de lepădat, VW ID4 GTX dovedește o agilitate de invidiat. Tracțiunea integrală, fără legătură mecanică între punți, contribuie din plin la incisivitatea la superlativ pusă în scenă de toți cei 300 CP, care permit atingerea în circa 6,2 secunde a bornei psihologice de 100 km/h.
Complet silențios și cu o agilitate de invidiat, VW ID4 GTX îți poate oferi senzații surprinzătoare. Chiar dacă mașina vine cu acronimul GTX, trebuie spus că senzația transmisă de mașină ca întreg este una mai degrabă confortabilă. Zvâcul la care făceam referire mai sus este livrat într-un mod foarte liniar și, îndrăznesc să spun, deloc brutal, mașina fiind mai degrabă orientată către un public familist, decât către generația tânără care este în căutarea unui hot-hatch cu gardă la sol generoasă.
Este a doua oară când mă întâlnesc față în față cu noua platformă electrică dedicată MEB – Modular Electric Drive Matrix – a grupului VAG, care mi-a răsfățat simțurile și în cadrul testului cu noul Audi Q4 e-tron Sportback, în speță tot un VW ID.4 GTX, singura diferență între cele două modele fiind plafonul arcuit, prezent la rândul lui pe modelul VW ID.5, fratele un pic mai aventurier al familistului ID.4.
Pentru a ține în frâu toți cei 300 de căluți nărăvași nevoie mare, VW a decis să echipeze ID.4 GTX cu aceeași baterie regăsită și pe Q4 e-tron, care pune la bătaie o capacitate brută de 82 kWh, respectiv una utilă de 77 kWh, și care cântărește fix 486 kg. Pe hârtie, mașina ar trebui să ofere o autonomie WLTP de 480 km, în condițiile unui consum mixt de energie electrică de 18,5 kWh/100 km.
Bineînțeles că în realitate lucrurile stau cu totul și cu totul altfel. Am îndrăzni chiar să spunem radical diferit. După 557 km parcurși în mare parte în regim extra-urban, la viteze de 110-maxim 120 km/h, consumul s-a oprit în dreptul valorii de 25,5 kWh/100 km. Temperatura ambientală oscila în jurul valorii de 4-6 grade Celsius.
Un consum măricel, având în vedere că am adoptat un stil de condus fără prea multe accente sportive. Din păcate, acest minunat consum se echivalează cu o autonomie teoretică de 300 km. Ceea ce înseamnă că puteți ajunge fără probleme, chiar și în condiții de iarnă, la mare, fără prea multe emoții. Noi am plecat din Pipera cu bateria încărcată complet și am ajuns la Agigea, la stația de încărcare rapidă de 50 kW, cu 21% baterie și un consum mediu de energie de 24,1 kWh/100 km la o viteză medie de 81 km/h.
După un parcurs de 228 km, mașina ne indica că am mai putea parcurge circa 91 km până la epuizarea completă a bateriei. La întoarcere, am fost nevoiți să oprim la Agigea pentru o scurtă sesiune de încărcare, întrucât starea de încărcare de 89% a bateriei nu ne-ar fi permis să ajungem fără (destul de multe) emoții în București.
Astfel, cei 160 de km dintre Agigea și Lehliu Gară ne-au consumat 70% din baterie (cu 100% baterie, am fi putut parcurge 228 km, aplicând o banală regulă de trei simplă), o valoare uriașă, având în vedere că am rulat la o viteză constantă de 110 km/h, fără ruperi de ritm. A fost nevoie de circa 38 de minute petrecute la Penny Lehliu pentru a aduce bateria la 50% stare de încărcare, stația având un output de 50 kW pe priza CCS.
În rest, mașina oferă o experiență interesantă, ce abundă într-un minimalism exacerbat adesea. Din păcate, celebrele bug-uri ale modelelor ID apar din nou la nivelul sistemului de infotainment, care îngheață de multe ori brusc și inexplicabil, în special în momentul conectării unui telefon prin protocolul Android Auto. Un alt așa-zis reproș pe care îl pot aduce nu neapărat mașinii, ci celor care au lucrat la ea, este lipsa unui panou de bord digital adaptat vremurilor noastre.
Pentru că panoul de bord digital propus de VW ID4 GTX pare scos din revistele de benzi desenate. Este mic, înghesuit, cu o grafică puțin spus învechită. Nu înțeleg de ce VW nu a echipat și modelele ID4 cu excelentul panou de bord digital pe care l-am lăudat de câte ori am avut la test o mașină din grupul VAG. Cum avea spre exemplu acest Tiguan e-Hybrid, testat de noi în vara anului trecut – www.autopro.ro/test-drive/test-drive-vw-tiguan-phev.
În rest, mașina te surprinde plăcut prin spațiul său generos, și mai puțin plăcut, după cum ziceam mai sus, prin anumite lucruri un pic stranii. Cum ar fi lipsa unei prize de 12V la interior sau omiterea folosirii unei cotiere clasice, sau prin prisma eficienței ce nu se ridică neapărat la cote foarte înalte.
În apărarea celor de la VW, trebuie să revenim din nou la celebrul aspect, pe care noi îl repetăm iar și iar, până va intra în memoria colectivă. Grupul VAG, precum și alți producători proaspăt intrați în lumea EV-urilor, se află la prima încercare pe acest tărâm al EV-urilor. Va fi nevoie de ani buni pentru ca tehnologia să ajungă la eficiența altor producători, pe care cu siguranță îi știți, și care se află la a doua sau a treia generație de electrice…
Pe piața din România, un VW ID4 GTX are un preț de pornire de 56.695 de euro cu TVA, fără aplicarea vreunui bonus Rabla Plus sau Rabla Clasic. Mașina testată de noi avea în plus și câteva opționale, în valoare de 4935 de euro, precum pachet infotainment plus (+1232 euro, include Head-up display), Styling Plus (+1483,93 euro, include plafon panoramic) sau suspensie sport și servodirecție progresivă (+370.09 euro). Toate acestea duc prețul final al mașinii testate la prețul de 61.631 euro cu TVA. La aplicarea unui Tichet Rabla Plus și Rabla Clasic, acesta poate scădea sub pragul psihologic de 50.000 de euro cu TVA.
