AUTOpro
Test drive Generale

Test drive Mazda CX-60 PHEV – Punct. Și de la capăt.

Mazda CX-60

Mazda aderă cu multă îndârjire la o schimbare de macaz pe cât de surprinzătoare, pe atât de fundamentală și plină de substrat. În cazul nostru, trenul nipon al reinventării absolute a oprit nu întâmplător în stația PHEV, Mazda CX-60 reprezentând de altfel cea dintâi incursiune a niponilor pe tărâmul hibrizilor cu încărcare la priză.

Mazda CX-60 este protagonistul unui nou și extrem de incitant capitol din povestea de succes a fenomenului Mazda. Mazda CX-60 marchează pătrunderea într-o nouă eră. O eră plină de fascinație, tracțiune spate și motoare cu 6 cilindri. Un capitol ce pare că face în ciudă unei industrii auto din ce în ce mai constrânsă să renunțe la tradiții în detrimentul inevitabilului trend de electrificare deplină. Mazda CX-60 este primul automobil construit pe platforma cu tracțiune spate și motoare amplasate longitudinal pe care niponii au prevestit-o prin nenumărate teasere.

Iată că momentul zero a venit. Noua platformă, construită pe o arhitectură cu tracțiune spate și motoare amplasate longitudinal, se metamorfozează în premieră la bordul SUV-ului Mazda CX-60, nava amiral a gamei Mazda pe tărâm european. Da, ați auzit bine, Mazda CX-60 este un model destinat exclusiv pieței europene, și așa va rămâne mult timp de acum înainte. Pe lângă motoarele amplasate longitudinal și o arhitectură cu tracțiune spate la bază, noua platformă vine desigur și cu punți față și spate independente (punte față double wishbone, punte spate multilink).

Mazda CX-60 vs Mazda CX-5

Din punct de vedere dimensional, noua Mazda CX-60 este mai mare, dar și mult mai premium și fresh decât veteranul CX-5. Cu o lungime generoasă, de fix 4745 mm (4575 mm în cazul lui CX-5), Mazda CX-60 aterizează fix în nucleul segmentului compact SUV, unde va avea de înfruntat rivali de renume, precum BMW X3, Audi Q5 sau, de ce nu, Volvo XC60.

Pentru a putea accede în acest univers auto puțintel mai rarefiat în ceea ce privește pretențiile dar și așteptările clienților, Mazda a fost nevoită să schimbe pe ici-colo, prin locurile esențiale, câteva aspecte semnificative pentru a-și putea păstra relevanța într-un segment extrem de disputat.

Cum ar fi platforma, de care am vorbit deja, dar și materialele și ambianța generală emanată de mașină, situată la mulți ani-lumină distanță în ceea ce privește calitatea față de CX-5 sau alte modele din gamă. Aceste detalii se observă numaidecât în momentul în care pătrunzi în habitaclul extrem de rafinat, care te întâmpină cu materiale și asamblări premium. Nici urmă de plastic sau alte materiale de duzină.

Pielea Nappa domină nu doar planșa de bord și scaunele (în cazul versiunii Homura, precum cea testată de noi), cât și părțile inferioare ale consolei centrale, habitaclul noului SUV Mazda CX-60 scoțând la înaintare materiale premium chiar și în zonele mai puțin frecventate de pasageri, ceea ce este de-a dreptul wow. Mazda CX-60 vine și cu o funcție extrem de futuristă, care ajustează automat poziția de condus și oglinzile în funcție de proporțiile șoferului. Într-adevăr, sistemul reglează extrem de precis poziția de condus, la nivelul volanului și a scaunului șoferului.

Ceea ce nu mi-a fost pe plac neapărat a fost reglajul oglinzilor, cam deficitar în raport cu doleanța de a reduce la maxim unghiul mort al mașinii. În alte cuvinte, oglinzile au fost reglate să prindă o porțiune mult prea mare din caroserie. Pentru a reduce la maxim unghiul mort, specialiștii recomandă un reglaj al oglinzilor care să elimine din peisaj caroseria, pentru un maxim de vizibilitate.

Recunosc, am fost puțin cârcotaș. Am vrut să găsesc un nod în papură pentru că, în rest, la nivelul habitaclului, nu prea ai ce reproșa noului SUV Mazda CX-60. Avem comenzi fizice pentru climatizare, o vizibilitate excelentă, și, atenție, avem chiar și un sistem de infotainment cu acționare tactilă, în sfârșit. Însă, această dorință arzătoare a fanilor Mazda a fost satisfăcută doar pe jumătate, în sensul că acționarea tactilă funcționează doar atunci când folosești aplicația Android Auto. Atunci când te întorci în meniul principal al mașinii, acționarea tactilă dispare ca din senin. Interesantă abordare…

Mazda CX-60

Mazda CX-60 ne-a apărut în cale nu oricum, ci la pachet cu primul sistem de propulsie PHEV din istoria niponilor, care scoate la înaintare o putere cumulată de 327 CP și un cuplu maxim de 500 Nm. Mazda CX-60 devine astfel nu doar cea mai puternică Mazda din istorie, dar și cea mai rapidă totodată, după cum ne dau de înțeles cele 5,8 secunde necesare sprintului până la 100 km/h.

Latura convențională a sistemului de propulsie este asigurată de bine-cunoscutul benzinar aspirat de 2,5 litri cu 4 cilindri prezent și pe CX-5 sau Mazda 6, montat de data aceasta longitudinal, și nu transversal ca pe modelele anterior menționate. Sub capota lungă cât o zi de post a SUV-ului Mazda CX-60, agregatul dezvoltă 192 CP și 261 Nm, cu 2 CP mai puțin și 3 Nm mai mult decât în cazul fratelui mai mic CX-5. Cei 2 CP pierduți pe parcurs sunt supliniți din belșug de motorul electric montat între transmisie și motorul termic, care dezvoltă 136 CP și 250 Nm.

O componentă foarte interesantă a sistemului de propulsie este reprezentată de cutia de viteze automată cu 8 rapoarte, realizată in-house de Mazda. Pentru a putea implementa cât mai rafinat melanjul dintre motorul electric și cel termic, niponii au optat pentru o cutie de viteze cu dublu ambreiaj, care, atenție, poate fi acționată fie de motorul electric, fie de cel termic, fie de amândouă.

Ceea ce face ca, atunci când rulezi electric, să auzi efectiv cum motorul electric trece de la o treaptă la alta a cutiei de viteze, fix ca un agregat convențional. De altfel, Mazda CX-60 PHEV îți permite chiar să turezi în gol motorul electric, la fel ca un motor cu ardere internă convențional. Dacă vreți să vedeți și mai ales să auziți un sound check electric, vă așteptăm pe canalul nostru de YouTube.

Zvâcul electric provine dintr-o baterie cu capacitate brută de 17,8 kWh, care cântărește circa 175 kg, și care poate accepta maximum 7,2 kW de la stațiile de încărcare în curent alternativ. La o astfel de stație, o încărcare completă ar necesita, cel puțin pe hârtie, circa 2 ore și jumătate, la o temperatură de 20 de grade Celsius. Totul bine și frumos, însă socoteala de acasă se potrivește oare cu cea din târg?

În buna tradiție AUTO pro, am poposit la o stație publică de încărcare cu 11% baterie, pentru a vedea exact cam cât ar trebui să dureze o sesiune de încărcare pe timp de iarnă. Ei bine, nu mică ne-a fost mirarea când am văzut că on-board charger-ul noului SUV Mazda CX-60 poate extrage, chiar și în condiții de temperaturi scăzute (6-10 grade Celsius), 7,3 kW de la stațiile AC de 22 kW, ceea ce nu poate decât să ne încânte.

În momentul în care am cuplat mașina la stația de încărcare, panoul de bord digital – o altă premieră în gama Mazda! – ne-a dat de înțeles că ar trebui să pierdem circa 2 ore și 20 de minute pentru a încărca bateria de 11 la 100%. În cazul nostru, a fost nevoie de circa o oră și 20 de minute pentru a duce bateria la 70%. În acest răstimp, autonomia electrică a crescut de la 1 la 38 de km, viteza de încărcare situându-se undeva la 35 de km pe oră.

Acum că ne-am lămurit că Mazda CX-60 nu dezamăgește – măcar! – la capitolul încărcare, haideți să vedem împreună cum se comportă primul PHEV Mazda din istorie la capitolul descărcare, sau, dacă vreți, consum de autonomie electrică. Ei bine, aici lucrurile nu prea se mai pupă cu fișa tehnică. Unde niponii dau de înțeles că Mazda CX-60 PHEV ar trebui să parcurgă circa 63 km cu un plin de baterie, conform ciclului WLTP, la viteze de până la 100 km/h.

Care este autonomia reală a noului SUV Mazda CX-60 PHEV?

Totul bine și frumos. Atunci când am preluat mașina, cu 89% baterie, meniul dedicat PHEV ne-a adus la cunoștință că am putea parcurge doar 34 km până la epuizarea bateriei. Asta la o temperatură de 4 grade. Practic, mașina ne-a dat de înțeles că am putea parcurge circa jumătate din kilometrii promiși de fișa tehnică cu bateria încărcată aproape în întregime. Într-un final, am reușit să parcurgem doar 23 km cu 89% baterie, până la pornirea motorului termic.

O cifră destul de modestă și pe alocuri dezamăgitoare, având în vedere că ne-am deplasat exclusiv în regim urban, timp în care am adoptat un stil de condus normal, fără demaraje intempestive și fără accente sportive, la o temperatură care a urcat pe parcurs spre 10 grade Celsius…

Din păcate, și estimarea de autonomie de 38 de km cu 70% baterie (la o temperatură de 10 grade Celsius, din timpul sesiunii de încărcare menționate anterior) s-a dovedit a fi extrem de optimistă, întrucât, după ce am părăsit stația de încărcare, această estimare a început să scadă vertiginos, deși stilul de condus abordat a fost unul extrem de molcom, în ton cu traficul unui oraș gol în miez de noapte.

Din cei 38 de km promiși de Mazda CX-60, noi am reușit să parcurgem doar 15 km cu 70% baterie, asta la temperaturi de 6-10 grade Celsius, și în regim urban. Sistemul de propulsie ne-a dezamăgit iată din nou prin eficiența sa alarmant de mică. Un lucru oarecum de așteptat, având în vedere că niponii se află la prima escapadă pe tărâmul hibridelor cu încărcare la priză. Într-adevăr, sistemul mai trebuie rafinat și reglat astfel încât să ofere o autonomie cât de cât acceptabilă, având în vedere magnitudinea bateriei…

Vestea bună este că, în ciuda unei mase proprii substanțiale, de circa 2,1 tone, noul SUV Mazda CX-60 dă dovadă de o eficiență formidabilă, chiar și cu bateria complet descărcată. În cazul nostru, am reușit să ajungem de la București la Brașov cu un consum de combustibil de 7,7 l/100 km, în condițiile în care am adoptat un stil de mers normal, cu mici accente sportive pe alocuri.

Față de alte sisteme PHEV însă, precum cel de pe Volvo XC60, am remarcat că Mazda CX-60 nu prea mută fluxul de energie din timpul condusului și către bateria de 17,8 kWh, autonomia electrică rămânând la un minim de 1-2 km pe tot parcursul itinerariului București- Brașov, singura porțiune care a crescut cifrele de autonomie fiind coborârea dintre Predeal și Timișul de Sus, care ne-a mai câștigat 6-7 km de autonomie electrică.

Mazda CX-60

Avantajul incontestabil al unui sistem de propulsie PHEV este dat de faptul că acesta se poate comporta ca un hibrid clasic atunci când bateria este descărcată. Ceea ce înseamnă că poți rula fără probleme în regim 100% electric pe porțiuni precum cele menționate anterior sau în regimuri de sarcină scăzută. Bineînțeles, reciproca nu e valabilă.

Un hibrid cu încărcare la priză se poate comporta ca un hibrid normal, însă un hibrid normal, clasic, fără încărcare la priză, nu se va putea în veci comporta ca un hibrid cu încărcare la priză. Acum că am lămurit pe ce picior joacă Mazda CX-60 la capitolul încărcare și descărcare, propun să ne concentrăm atenția și asupra comportamentului mașinii atunci când aduci laolaltă cele două surse de lucru mecanic.

Motorul termic și motorul electric. Deși fișa tehnică ne dă de înțeles că Mazda CX-60 ar fi un automobil destul de fâșneț, ei bine, în realitate, mașina îți livrează puterea și cuplul într-un mod extrem de previzibil și liniar, fără prea mari accente de brutalitate. La accelerațiile intempestive, sunetul motorului aspirat pătrunde destul de pregnant în habitaclu, însă tonul nu este unul deranjant, ci dimpotrivă.

Pe drumurile șerpuite, Mazda CX-60 este extrem de plăcut de exploatat, mai ales în tandem cu noua platformă cu tracțiune spate la bază, ce te întâmpină cu un spate destul de jucăuș, dacă apeși cu mult simț de răspundere accelerația în virajele strânse. Un reglaj foarte interesant și sigur totodată, Mazda CX-60 nefiind neapărat un monument de agilitate pe viraje, dar nici o barcă, precum unii dintre competitorii săi…

Cât consumă Mazda CX-60?

După itinerariul nostru de 542 km la bordul primului PHEV Mazda din istorie, impunătorul SUV nipon ne-a răsplătit cu un consum mediu de combustibil de 8,5 l/100 km. Important de menționat, această cifră de consum include un plin de baterie precum și două încărcări succesive până la 70%, respectiv până la 81%. Consumul de energie electrică s-a oprit în dreptul bornei de 22,2 kWh/100 km.

În mediul extra-urban, dacă adoptați un stil de condus molcom, mai ales pe drumuri de munte unde motorul termic poate sta oprit pe porțiunile în coborâre, atunci puteți atinge și consumuri de 6,3 l/100 km, cum am obținut noi, în timpul unui itinerariu Brașov-București via Câmpulung și Pitești. În mediul urban, cel mai bun sfat pe care vi-l putem da este să încărcați mașina cât de des puteți, pentru a beneficia pe deplin de avantajele noului sistem de propulsie PHEV.

Din păcate, rezervorul de doar 50 de litri este o adevărată piedică în atingerea unei autonomii suficiente, noi reușind să atingem o autonomie de doar 500 de km după un plin și jumătate de baterie și unul de combustibil, ceea ce nu este deloc îmbucurător, mai ales că am adoptat un stil de condus normal, fără prea mari accente dinamice. Pentru o mașină de 2,1 tone cu motor pe benzină, ne-am fi așteptat la un rezervor de cel puțin 60-65, dacă nu 70 de litri, mai ales că autonomia electrică nu este nici ea la cote înalte…

Cât vă costă toată această distracție? Păi, dacă optați pentru o Mazda CX-60 Homura, precum cea testată de noi, atunci trebuie să scoateți din buzunar fix 64.540 euro cu TVA. În buna tradiție Mazda, CX-60 se poate metamorfoza și într-o formă mai luxoasă și mai sobră, supranumită Takumi, care adoptă un cod estetic mai formal, cu elemente cromate la exterior și un design extrem de luminos la interior.

Homura este însă versiunea mai răzvrătită, mai sport, de ce nu, care, manifestă extrem de coerent spiritul Mazda, la un preț care pleacă de la 57.790 euro cu TVA pe piața din România. Pentru a ajunge la 64.540 euro cu TVA, mașina noastră de test a bifat toate dotările din lista de opționale – fix trei la număr -, adică acoperișul panoramic (+1300 euro), pachetul Driver Assistance (+1600 euro), precum și pachetul Convenience and Sound (+2800 euro, include sistem audio Bose).

Peste toate aceste opționale se mai așterne și celebra nuanță de culoare Roșu Soul Crystal, în valoare de puțin peste 1000 de euro cu TVA, care au dus prețul final al mașinii la valoarea menționată anterior. Bineînțeles, dacă aruncăm în scenă și un Programul Rabla Plus pentru PHEV-uri, care oferă o subvenție de circa 6400 de euro, atunci prețul scade vertiginos sub pragul psihologic de 60.000 de euro. Un preț piperat, dar pe alocuri justificat, având în vedere că avem în fața ochilor amfitrionul renașterii Mazda, un SUV compact cu aspirații premium extrem de coerent, atrăgător și mai zoom-zoom ca niciodată!

Articole similare

Exclusivitate națională: Corespondență din New York

administrator_autopromag

Hawaii’s Newest Experiences, An Island-by-island Breakdown

Mihai Predescu

Hyundai i20 – Technolook

administrator_autopromag