În premieră absolută, Kia Sportage primește după o lungă așteptare un binemeritat sistem de propulsie PHEV. Care aduce cu sine nu doar 265 CP și un sistem de tracțiune integrală cu multiple moduri de funcționare, ci și o polivalență extrem de bine fructificată, perfect adaptată nuanțelor vieții de zi cu zi.
Având în vedere că AUTO Pro a testat și la începutul anului trecut noua Kia Sportage – în versiune hibridă fără încărcare la priză (HEV) – , ne vom rezuma doar la o scurtă trecere în revistă a principalelor atuuri ale celei de-a cincea generații a SUV-ului coreean de segment C. Astfel, avem o nouă platformă, supranumită N3, care excelează nu doar la aspecte precum siguranța activă și pasivă, ci și la capitolul tehnologii, N3 fiind deja pregătită să acomodeze sisteme de conducere autonomă de Nivel 4, grație multiplelor nivele de redundanță pe care Sportage le are la nivelul principalelor subansambluri cheie.
Pe lângă evoluțiile majore la nivel de design, asistăm și la o evoluție subtilă din punct de vedere gabaritic, Kia Sportage fiind acum cu 30 mm mai lungă și 10 mm mai lată decât modelul precedent. Ampatamentul a crescut și el, până la venerabila cifră de 2680 mm (+ 10 mm față de generația anterioară).
Pentru întâia oară în istorie, clienții au la dispoziție și o versiune PHEV, adică hibrid cu încărcare la priză, ce promite să transforme noul Sportage într-un adevărat cameleon al mobilității, prin prisma celor două sisteme de propulsie – electric și convențional – ce oferă o libertate de mișcare deplină, indiferent de situație.
Nu întâmplător, versiunea PHEV folosește în mare parte același substrat ca și versiunea hibridă fără încărcare la priză. Ceea ce înseamnă că partea de motorizare convențională este în continuare asigurată de agregatul de 1,6 litri turbo cu 4 cilindri și injecție directă de benzină de pe versiunea HEV, ce dezvoltă 180 CP/5500 rpm și respectiv 265 Nm/1500-4500 rpm.
Idem cu versiunea hibridă fără încărcare la priză, versiunea PHEV se folosește la rândul ei de două motoare electrice, dintre care doar unul este folosit pentru antrenarea roților. Numai că, de data aceasta, motorul electric care înlocuiește clasicul convertizor al cutiei de viteze automate cu 6 trepte și care poate propulsa de unul singur mașina timp de până la 78 km în regim urban dezvoltă 91 CP și 304 Nm, față de cei 60 CP și 264 Nm aferenți hibridului fără încărcare la priză.
Cel de-al treilea motor electric, fără rol în ecuația generală a propulsiei, zace pe cureaua de accesorii, acesta având dublu-rol, atât de alternator, cât și de generator. În total, sistemul de propulsie hibrid cu încărcare la priză scoate la înaintare 265 CP și 350 Nm, cifre suficiente pentru a propulsa cele aproape 2 tone de Sportage (1922 kg ca să fim exacți) până la 100 km/h în cam 8,2 secunde.
Dacă punem cap la cap toate informațiile – pe alocuri destul de tehnice – din rândurile de mai sus, ajungem numaidecât la concluzia că noul Sportage PHEV vine cu un sistem de tracțiune integrală mecanic, autentic, cu arbore cardanic, și nu 100% electric, precum PHEV-urile de la Toyota sau Jeep.
Sportage PHEV are un sistem 4×4 reactiv, activ permanent, ceea ce înseamnă că puntea spate va primi cuplu doar în caz de nevoie, în viața de zi cu zi puntea față fiind cea care dictează ostilitățile. Pentru situații mai dificile, Sportage PHEV vine în întâmpinarea șoferului cu multiple moduri de funcționare și modulare a cuplului, grupate sub acronimele Snow, Mud și respectiv Sand. În modul Mud se activează inclusiv funcția Hill Descent Control, pentru mai multă siguranță în timpul escapadelor în off-road noroios. Din păcate, garda la sol de 170 mm și jantele de 19 inch s-ar putea să devină însă adevărate piedici atunci când terenul devine impracticabil.
Alimentarea cu energie electrică a agregatelor electrice revine în sarcina unei baterii de 13,8 kWh, montate sub podea, care poate extrage până la 7,2 kW de la stațiile de încărcare Type 2 în curent alternativ (AC). La o astfel de priză, Sportage PHEV se poate încărca în sub 2 ore (puțin peste o oră și jumătate). Dacă se optează pentru o priză casnică, care poate oferi cam pe la 2,3 kW, atunci așteptați-vă ca un plin să dureze undeva în jurul a 5 ore și jumătate, chiar 6 ore, în cazul în care siguranțele nu sunt bine puse la punct.
Pe hârtie, această baterie ar trebui să ofere o autonomie WLTP de până la 78 km în regim urban sau 70 de km în regim extraurban. Cifrele corespund omologării oficiale WLTP, care se desfășoară la o temperatură ambientală de circa 20 de grade, la viteze care nu depășesc, în medie, 50 km/h. În realitate însă, lucrurile vor sta, bineînțeles, puțin diferit, mai ales dacă intervine în ecuație și o scădere drastică de temperatură, cum a fost cazul nostru.
Concret, la o temperatură ambientală de 10-11 grade, mașina ne-a dat de înțeles – prin intermediul meniului PHEV dedicat, ce poate fi accesat prin intermediul sistemului de infotainment – că am fi putut parcurge circa 57 km cu un plin de baterie. O estimare extrem de pertinentă, pentru că iată că am reușit să parcurgem, fără a adopta un stil de condus molcom, nu mai puțin de 56 km până la descărcarea bateriei până la 15%.
Pentru că da, sistemul de management al sistemului de propulsie te trece automat în modul hibrid clasic și pornește motorul termic în momentul în care bateria ajunge la acest prag. Un lucru important de menționat, cei 56 de km obținuți de noi pot fi subiectul unor mici interpretări, având în vedere că sistemul de climatizare îți pornește automat motorul termic chiar dacă bateria este încărcată și ai setat mașina în modul Electric. Din această cauză, după epuizarea bateriei, computerul de bord ne-a afișat un consum de combustibil de 1,4 l/100 km, chiar dacă noi am vrut să rulăm 100% electric. Atenție mare la acest aspect!
Kia optează pentru o abordare extrem de interesantă la nivelul interacțiunii utilizatorului cu sistemul de propulsie, în sensul că, față de alte PHEV-uri de pe piață, Sportage PHEV nu vine cu un mod dedicat de încărcare al bateriei. Ci, mai degrabă, cu o implementare cu adevărat ingenioasă, bateria încărcându-se în momentul în care șoferul comută modul Sport. Sistemul este atât de bine pus la punct, încât noi am reușit să încărcăm până la 39% bateria în timpul unui itinerariu București – Palatul Știrbey și retur (circa 48 km) parcurs exclusiv în modul Sport!
Nu vă imaginați că am adoptat un stil de mers tip Formula 1, ci mai degrabă un regim compus din plecări mai alerte de la semafor și una sau două depășiri, când traficul ne-a permis. În urma acestei călătorii, consumul mediu afișat de computerul de bord a fost de 8,9 l/100 km. 48 de km parcurși în modul Sport ne-au adus 14 km de autonomie electrică. Deloc rău!
Pentru că tot am ajuns la capitolul consum, testele noastre ne-au arătat că Sportage PHEV, atunci când are bateria descărcată, consumă cam 8,7 l/100 km în regim de autostradă, la o viteză constantă de 125 km/h. Dacă mai adăugăm în calcul și deplasarea pe drumuri naționale și europene, atunci consumul extraurban poate scădea cam până la 7,4 l/100 km. Acesta este consumul obținut de noi în urma unui itinerariu București-Valea Doftanei și retur (circa 230 km) parcurs preponderent în modul Eco, în ritm cu traficul, cu mici accente dinamice pe ici-acolo.
La finalul celor 370 km parcurși și a unui plin de baterie consumat, Kia Sportage PHEV ne-a răsplătit cu un consum de combustibil de 6,5 l/100 km. Pe primii 100 km, consumul mediu înregistrat – fără reîncărcarea bateriei – a fost de 4,7 l/100 km. La ceva distanță față de cei 1,21 l/100 km din fișa tehnică, însă luați în calcul variabile precum temperatura și regimul de deplasare, noi intrând deja pe autostradă după primii 60 km parcurși la bordul lui Sportage PHEV.
Pe piața din România, cel mai ieftin Kia Sportage PHEV pleacă de la fix 43.440 euro cu TVA, fără aplicarea Programului Rabla Plus. Versiunea de top, GT Line, pe care am avut-o și noi la dispoziție, pleacă de la 47.962 euro cu TVA, la fel, fără aplicarea vreunei subvenții din partea statului român.
Mașina testată de noi mai avea însă câteva dotări opționale, precum suspensia cu control electronic, sistemul audio Harman/Kardon, pachetul siguranță parcare (care permite inclusiv controlul de la distanță al mașinii – mai multe detalii pe conturile noastre de YouTube și TikTok @AUTOpro Romania) sau hayonul cu acționare electrică, care au dus prețul al mașinii până la 51.973 euro cu TVA.
Dacă se optează pentru programul Rabla Plus, atunci acest preț poate fi redus cu 6400 de euro. Practic, cel mai scump Sportage poate fi al dumneavoastră dacă scoateți din buzunar cam 45.000 de euro. Ca idee, un Sportage HEV 4×4 GT Line are un preț de pornire de 42.488 euro pe piața din România, pe când un Sportage PHEV 4×4 GT Line pleacă, după cum am zis mai sus, de la 47.962 euro cu TVA.
Dacă apelați la subvenția de 6400 euro din partea statului român, atunci nu vedem de ce nu ați opta pentru un Sportage PHEV, mai ales că acesta devine chiar mai ieftin decât Sportage HEV dacă apelați la subvențiile mioritice! Atenție însă, nu vă luați versiunea PHEV dacă nu aveți de gând să o încărcați măcar o dată la două zile, dacă nu în fiecare zi. Pentru că altfel un PHEV își pierde rapid din relevanță, kilogramele în plus aferente sistemului de propulsie urmând a fi resimțite direct la pompă…
