Honda Civic pășește cu neasemuită maturitate în cea de-a 11-a sa venire, hatchback-ul nipon fiind acum surprinzător de molcom din punct de vedere estetic, dar extrem de bine fundamentat din punctul de vedere al sistemului de propulsie, după cum vom vedea numaidecât.
După o generație ieșită din tipare, cu un spirit manga dus la extrem, Honda Civic revine pe tărâmuri convenționale odată cu trecerea la cea de-a 11-a generație. Această cumințire absolută a identității vizuale ascunde însă o extrem de relevantă evoluție tehnologică, Honda Civic fiind disponibilă, pentru prima oară în istorie, exclusiv cu un sistem de propulsie hibrid fără încărcare la priză, plin de rafinament și know-how nipon.
Spiritul tineresc și extrem de ieșit în comun al vechii generații este lăsat brusc și fără strop de regret în urmă de noul curent al maturității exacerbate, Honda Civic XI fiind extrem de sobră în raport cu vechile generații cu aspect de OZN. Schimbarea de macaz poate fi o sabie cu două tăișuri, în funcție de care parte a baricadei te afli. Pe de-o parte, publicul tânăr, cu sete de afirmare, s-ar putea să nu mai fie atât de atras de noul look pe alocuri mult prea cumpătat.
Pe de altă parte, clienții care nu caută să iasă neapărat din mulțime vor răsufla ușurați când vor vedea că în sfârșit pot să conducă un Civic în tihnă, fără ca lumea să întoarcă capul după mașina lor. Dincolo de această schimbare de paradigmă, cea de-a 11-a generație Civic vine cu câteva evoluții mai mult decât substanțiale pe toate planurile.
În special în ceea ce privește proporțiile, noul Civic fiind cu 31 mm mai lung, cu 28 mm mai scund decât generația anterioară. Cei 3 cm adăugați lungimii totale se reflectă întrutotul în ampatament, care a crescut cu 35 mm față de modelul precedent, pasagerii având acum cu fix 35 mm mai mult spațiu la picioare decât înainte. Dincolo de sublima evoluție a proporțiilor, noua generație Honda Civic scoate la înaintare și un adevărat amalgam de proporții aparte, mașina având cumva o siluetă de automobil cu tracțiune spate, mulțumită capotei alungite și a umerilor proeminenți ai caroseriei.
De altfel, pentru a crește gradul de vizibilitate, inginerii niponi au translatat cu 50 de mm ambii stâlpi A, sporind, după cum menționam anterior, prezența scenică a noii generații Honda Civic. Aliniamentul dintre stâlpii A și centrul roților dau acum naștere unui spectacol vizual nemaipomenit, după cum se poate lesne remarca și în instantaneele ce însoțesc acest amplu jurnal de călătorie marca AUTO Pro.
Silueta regândită din temelii ascunde și o evoluție considerabilă a rigidității torsionale, caroseria celei de-a XI-a generații Honda Civic fiind cu 19% mai rigidă față de predecesorii săi hatchback și sedan. O declinație a caroseriei care nu mai este disponibilă în gama Civic, niponii considerând că evoluția subtilă din punct de vedere geometric poate satisface inclusiv nevoile clienților care ar fi tânjit în trecut după un Civic Sedan.
Capota din aluminiu, cu 43% mai ușoară decât cea a generației anterioare, alături de hayon-ul făurit dintr-un compozit pe bază de rășină, cu 20% mai ușor decât înainte, duc atât la scăderea masei proprii a întregii mașini, cât și la o reducere considerabilă a efortului pe care pasagerii trebuie să îl facă atunci când au de-a face cu portbagajul de 404 de litri (410 litri pentru mașinile fără sistem audio Bose), care nu vine din păcate și cu un sistem de acționare electric.
Interiorul a primit de asemenea un suflu complet nou, ce abundă în materiale de calitate și tehnologii de ultimă oră. Din fericire, avem în continuare comenzi fizice pentru sistemul de climatizare. În schimb, pentru prima oară în istoria hatchback-ului Civic, avem un panou de bord complet digital, cu diagonală de 7 inch, cu o grafică modernă dar fără multiple moduri de afișare ca la unii din concurenți.
Dincolo de toate aceste îmbunătățiri mai mult sau mai puțin sesizabile, adevărata descătușare a celei de-a XI-a generații Honda Civic răsare de sub capota din aluminiu, poziționată cu 25 mm mai jos față de generația precedentă.
Mai exact, nucleul dogmatic al noii Honda Civic este reprezentat de însuși celebrul sistem hibrid fără încărcare la priză e-HEV, pe care AUTO Pro l-a mai experimentat de-a lungul timpului, într-o formă oarecum similară, și pe alte modele Honda, precum CR-V, HR-V sau Jazz Crosstar.
Dintre toți acești trei crai de la răsărit, Honda Civic e-HEV se aseamănă mai degrabă, din punct de vedere al arhitecturii, cu declinația sistemului e-HEV regăsit pe SUV-ul CR-V. Ceea ce înseamnă că ramura convențională a sistemului hibrid fără încărcare la priză prezent pe noua generație Honda Civic intră în sarcina unui agregat termic de 2 litri cu aprindere prin scânteie, care dezvoltă 143 CP și 186 Nm în urma unui ciclu Atkinson revizuit, care permite atingerea unui randament de 41%, o cifră de-a dreptul fantastică pentru un motor cu ardere internă.
O valoare record, surclasată însă de câțiva producători chinezi, care au reușit să se ducă cu randamentele spre 43-44%. Chiar și în aceste condiții, un randament de peste 40% pentru un motor cu ardere internă, pe benzină, este o realizare absolut formidabilă, plină de măiestrie și pricepere inginerească.
Ramura neconvențională a sistemului de propulsie e-HEV fără încărcare la priză revine în sarcina unui duo de mașini electrice cu caracter reversibil. Cel mai potent agregat electric, ce dezvoltă 184 CP și 315 Nm, este responsabil în mod direct de propulsia mașinii, în momentele în care, firește, noua generație Honda Civic rulează cu zero emisii.
Cel de-al doilea motor electric, cu rol de generator, își intră în drepturi în momentele în care bateria are nevoie de un surplus de energie electrică, precum și în momentele în care mașina rulează în regim hibrid serie. În acest regim, deși motorul termic de sub capotă este pornit, roțile din față continuă să fie angrenate de motorul electric, din rațiuni de eficiență.
Cât consumă Honda Civic eHEV?
După acest veritabil almanah închinat sistemului hibrid fără încărcare la priză prezent pe Honda Civic XI, ar fi totuși vremea să discutăm și de consum, nu credeți? Ei bine, noi am luat mașina la test într-o perioadă de vreme semi-năprasnică, cu temperaturi ce au depășit cu greu pragul înghețului. În aceste condiții, noi am reușit să atingem un consum de 6,4 l/100 km în regim urban, într-un trafic congestionat specific unei zile de vineri.
Sistemul hibrid este bine calibrat și te poate ajuta să rulezi mare parte a timpului în regim electric, dar până pe la viteze spre 30-35 km/h. Față de sistemul hibrid E-Tech al Alianței Renault-Nissan-Mitsubishi, care te menține în regim electric chiar dacă apeși puțin mai hotărât pedala de accelerație, cel de pe Honda Civic este o idee mai sensibil la apăsarea pedalei de accelerație, motorul termic pornind destul de rapid dacă ai piciorul mediu spre greu.
O funcție extrem de utilă, în special pentru un hibrid, este sistemul de frânare regenerativă (de recuperare a energiei cinetice la frânare) reglabil, care îți permite să încarci într-o manieră mai accentuată bateria sistemului hibrid, amplasată sub banchetă, în timpul perioadelor de decelerare din traficul urban. Din păcate, dacă nu te afli în modul Sport, trebuie să te joci cu padelele la fiecare semafor, având în vedere că sistemul își pierde setările de la o decelerare la alta în modurile de conducere Eco și Normal…
Pentru a menține o accelerație în regim 100% electric, accelerația trebuie acționată extrem de lin și progresiv, ceea ce poate crea anumite neplăceri celorlalți participanți la trafic cu apucături de Formula 1. După 43 km parcurși exclusiv în mediul urban, computerul de bord ne-a răsplătit cu un consum de combustibil de 7,6 l/100 km.
O cifră care poate părea uriașă pentru un hibrid fără încărcare la priză Honda, dar care a fost atinsă în condiții de iarnă severă, cu aerul condiționat pornit aproape în permanență. Este, dacă vreți, cel mai pesimist consum pe care îl puteți obține. În condiții de primăvară-vară, consumul poate atinge chiar și valori de sub 4 l/100 km, din ce am auzit de la alți colegi din presa auto, care au testat mașina în condiții mai prielnice.
În regim extra-urban, în cadrul unei excursii București-Valea Doftanei și retur (circa 271 km), Honda Civic e-HEV ne-a răsplătit cu un consum de 6,6 l/100 km, în condițiile în care am abordat un stil de mers normal, fără excese, în ritm cu traficul. La sfârșitul testului, întins pe circa 380 km, la temperaturi de maximum 2 grade Celsius, Honda Civic XI ne-a răsplătit cu un consum de combustibil de 7,1 l/100 km. Un consum digerabil, având în vedere condițiile vitrege pe care Mama Natură ni le-a pus la dispoziție în timpul testului cu Honda Civic.
Să depășim un pic acest moment pentru a trece la lucruri mai incitante. Cum ar fi senzațiile formidabile pe care noua generație Honda Civic ți le transmite atunci când lași în spate apucăturile cu iz ecologist. Ei bine, având în vedere că vorbim de o gardă la sol de doar 128 de mm și de un ecartament spate majorat, ar fi oarecum de la sine înțeles că noua Honda Civic stă lipită de asfalt.
Ei bine, chiar așa este, Honda Civic având un comportament extrem de dinamic, sigur și previzibil, mai ales când comuți modul Sport, care îți induce într-o manieră subtilă și un sunet baritonal de Type R prin boxe. Un lucru necesar, având în vedere antifonarea splendidă de care dă dovadă noua generație Honda Civic, pasagerii fiind excelent izolați de zgomotul produs de propulsorul de 2 litri cu 4 cilindri de sub capotă.
Un alt mare pas înainte este fără îndoială și noua cutie e-CVT cu tehnologie Linear Shift Control, care te scapă de metehnele clasicelor CVT-uri, care mențineau motorul la turație constantă în timp ce viteza creștea. De data aceasta, CVT-ul de pe Civic accelerează motorul în paliere de turație, la fel ca o cutie automată uzuală, pentru un plus de rafinament acustic.
Cât costă noul Civic eHEV?
Întreg arealul de senzații și percepții pus la dispoziție de noua generație Honda Civic vine însă cu un preț pe măsură. De 38.490 de euro cu TVA preț de pornire, pentru echiparea de top Advance, singura disponibilă la acest moment pentru piața din România. Inițial, mai fusese disponibilă și o echipare mediană, supranumită Sport, dar care a dispărut între timp din configuratorul Honda, din pricina crizei de semiconductori.
Criză care, apropo, a afectat puternic mai ales hot-hatch-ul Type R, cei de la Honda aflându-se în imposibilitatea de a onora comenzile. Ei bine, din momentul în care noi am luat mașina la test (sfârșitul lunii ianuarie) și până la data publicării acestui articol, prețul noii generații Honda Civic a mai crescut cu 1000 de euro, până la 39.490 de euro cu TVA. Chiar dacă prețul pare – și este – destul de piperat, vă invităm să facem împreună un exercițiu de imaginație și să enumerăm câțiva concurenți lui Civic din segmentul hatchback-urilor de segment C care pun la dispoziția clienților un sistem hibrid fără încărcare la priză.
Honda Civic XI vs concurență
După acest scurt moment de introspecție, veți ajunge la concluzia că singurul concurent viabil pentru noua generație Honda Civic este nimeni altul decât hibridul fără încărcare la priză de sorginte niponă supranumit Toyota Corolla, care oferă tot un sistem hibrid cu motor de 2 litri, de putere similară, disponibil însă doar pe nivelul de echipare Exclusive, care pleacă de la 37.885 euro cu TVA.
Restul concurenților din segment oferă fie sisteme mild-hybrid, fie sisteme hibride cu încărcare la priză. Spre exemplu, cel mai ieftin Golf PHEV are un preț de pornire care pleacă de la 37.527 euro în cel mai slab nivel de echipare. Dacă scădem subvențiile Rabla oferite de statul român, atunci ajungem la un preț de circa 31.000 de euro pentru un Golf PHEV și de aproximativ 36.000 de euro pentru o Honda Civic eHEV.
O diferență care poate părea considerabilă la prima vedere, dar perfect justificată, având în vedere că Golf vine în al doilea cel mai slab nivel de echipare, și Honda Civic este echipată complet. Ca să vă faceți o idee, numai jantele de 18 inch, disponibile standard pe Civic Advance, sunt o opțiune pentru care un client VW va trebui să scoată din buzunar cam 1100-1200 de euro. Dacă mai pui la pachet și dotări precum faruri LED Matrix, trapa panoramică și multe alte dotări care vin standard pe un Civic de top, atunci cele două mașini vor avea un preț comparabil.
Alegerea revine însă exclusiv în sarcina clientului, cum este de altfel și normal. Noi, ca presă de specialitate, nu facem decât să vă prezentăm într-o manieră cât mai clară și amplă cum stau cu adevărat lucrurile în cazul unei piețe din ce în ce mai tulburate. Doar atât vă mai spunem: chiar dacă cele două mașini vor avea un preț identic, un Golf niciodată nu va fi atât de stabil și plăcut la condus ca un Civic, și, colac peste pupăză, într-un Golf nu vei avea în veci o poziție atât de joasă la volan ca într-un Civic…
