Criza provocată de COVID 19 în toată industria auto mondială capătă dimensiuni incredibile. Atât la nivelul milioanelor de „șomeri tehnici” cât și la nivel financiar. Care este situația la Dacia și Ford Craiova? Unde se vor afla după trecerea crizei?
Producătorii de automobile la nivel global ar putea ajunge să vândă cu 19 – 24 de milioane de mașini mai puține în acest an, reprezentând o scădere de 22% până la 27% a vânzărilor globale, potrivit unui studiu realizat de Alix Partners. Practic, 2020 are șanse mari să aducă o scădere cu un sfert a producției și vânzărilor de automobile la nivel planetar. Dacă ar fi să simplificăm lucrurile la extrem, asta ar însemna ca toți producătorii să își reducă nr de angajați, nr de fabrici, investițiile în R & D, etc cu 25%! Evident că așa ceva nu se poate, lucrurile în industria auto fiind mult mai complexe. Tocmai de aceea, este și foarte greu de făcut o predicție despre ce se va întâmpla în următoarea perioadă și ce decizii vor lua producătorii de automobile pentru a recupera pierderile imense. Vă reamintim cifra oferită de Herbert Diess, Președintele grupului VW, care declara că are un cost de 2 mld Euro pe săptămână în această perioadă de întrerupere a producăției la nivel global!
În acest context, avem toate motivele să ne întrebăm care va fi soarta celor două fabrici de automobile de la noi. Este important de înțeles că atât fabrica Dacia de la Mioveni cât și fabrica Ford de la Craiova reprezintă foarte mult pentru economia, PIB-ul României dar și că aparțin unor producători –până la urmă străini- care nu fac acte de caritate ci business. Producătorul francez și cel american au făcut investiții de miliarde de Euro în operațiuni industriale serioase. Sute de furnizori au venit după acești producători, făcând România o bază industrială remarcabilă în industria auto europeană. Însă vremurile pe care le trăim sunt cu adevărat excepționale –și nu în sens gazetăresc găunosc, de tip breaking news din (aproape) orice! Ca atare, să nu fim naivi și să nu ne imaginăm că producătorii nu își fac bine socotelile despre ce au de făcut când criza va trece. Asta poate să însemne orice tip de restructurare, inclusiv închiderea de fabrici și relocarea unor produse. Și asta nu are legătură cu România sau vreo altă țară. Are legătură cu profitul acestor corporații, acționari nervoși că nu primesc dividendele sperate și căderea prețului acțiunilor la bursă! Apropo, zilele astea se vorbește de căderi de 20-30% la bursă pentru mulți producători de automobile… Ca urmare, chiar și fuziunea PSA –FCA agreată printr-un memorandum va trebui „revizuită” fiananciar pe ici pe colo, prin părțile esențiale…
Să ne amintim- de exemplu- nu ar fi prima oară cănd s-ar putea vorbi despre transferarea producției de la Mioveni într-o altă țară. Această „pisică” a mai fost arătată , fabrica din Maroc fiind menționată ca benficiară posibilă a mutării producției de la noi. Ce șanse am avea ca o eventuală restructurare a fabricației grupului Renault să ducă la închiderea fabricii de la Mioveni?
Înainte de începerea crizei, la Mioveni se produceau modele de succes, bine vândute în România dar și pe toate cele 44 de piețe unde se comercializează marca Dacia. Anul trecut la Mioveni s-au fabricat 349.466 autovehicule din care cel mai de succes produs românesc-Duster, 263.035 unități. Este practic capacitatea maximă a fabricii , cea ce înseamnă că eficiența industrială este foarte bună. Duster are un succes indiscutabil fiind lider în Europa. În 2019 s-au vândut peste 220.000 de unități, fiind foarte aproape de Renault Captur liderul segmentului B SUV și de VW Tiguan, liderul segementului C SUV și puțin peste Nissan Qashqai, care a deținut mult timp supremația vânzărilor de SUV-uri în Europa. Să nu uităm că toată productia Dacia Duster este doar la Mioveni!
În această toamnă era prevăzută lansarea noilor modele Dacia Sandero și Logan- ar fi fost la Salonul auto de la Paris de la sfârșitul lui septembrie. Numai că acest Salon are o situație incertă, fiind „anulat în actuala formulă!”-după cum o spun organizatorii salonului. Este însă greu de crezut că lansarea celor două noi modele – ambele fabricate (și) la Mioveni- va fi amânată de producător. Sigur se va găsi o altă soluție, așa cum cum s-a folosit și la prezentarea viitoarei Dacia EV care nu a mai beneficiat de la Salonul de la Geneva –anulat.
Toate modelele în fabricație la Mioveni sunt de succes la nivel european și nu avem motive să credem că nu vor continua acest succes. Dimpotrivă, este probabil ca la ieșirea din criză oamenii să fie mai atenți pe ce dau banii în general, cu atât mai mult când vine vorba de o cheltuială majoră cum este un automobil. Dacia este un „smart buy” și asta va deveni un mare avantaj în ochii a peste 80 % din cumpărătorii de mașini din Europa. După criză, Dacia își va mări adresabilitatea către noi categorii de clienți care vor prefera să facă altceva cu banii economisiți astfel (renunțând la o mașină mai scumpă). Acest fenomen se va corobora cu altul –deja vizibil în China dar și la noi- care ne arată că acum, după „experiența” COVID 19- oamenii preferă mijloace de transport personale și nu pe cele în comun sau de sharing.
Toate acestea ne conduc către o concluzie destul de clară. Fabricația de la Dacia are toate motivele să continue iar cota de piață Dacia în Europa dar și în România probabil va crește după trecerea crizei.
Situația la Craiova arată însă altfel. Anul trecut s-au fabricat 140.884 de unități, marea lor majoritate fiind Ecosport. O cifră care nu satisface fiind departe de capacitatea de producție. Anul trecut acest model s-a vândut în Europa la un volum puțin peste 120.000 de unități. O veste bună pentru Ford dacă este să ne raportăm la istoricul primei generații Ecosport în Europa. Sigur prin comparație cu Duster și alți lideri, cifra este aproape la jumătate. Chiar și pe piața noastră, vânzările Ecosport nu sunt strălucite, cel mai bun exemplu este că destul de greu reperezi unul pe stradă în timp ce alte modele concurente – și nu doar Duster- sunt foarte vizibile. Cu cifre concrete, potrivit statisticilor APIA, în primele 2 luni ale lui 2020 când a început declinul, s-au vândut doar 277 de Ecosport (-46,3%) față de 1473 Duster (-16,4%), adică de peste 5 ori mai puțin!
Din păcate, până în acest moment, nu putem vorbi de vreun succes de piață pentru noul model Puma. Pe piața noastră în primele două luni s-au vândut doar 52 de unități, o cifră absolut insignifiantă chiar și la dimensiunile mai modeste ale pieții românești. Nu avem informații că Puma ar fi demarat spectaculos în vreo altă piață europeană. Sigur, este prea devreme să facem o analiză completă și să tragem concluzii solide. Ce știm sigur este că poziționarea de preț pe mai toate piețele europene nu a fost primită prea bine de consumatori. Nu știm cum va proceda Ford cu această poziționare după trecerea crizei și nu putem exclude o revizuire care să facă Puma mult mai atractivă. Numai că sunt multe variabile în discuție și toate vor avea impact asupra fabricației de la Craiova.
Istoria Ford la Craiova, din păcate, vorbind despre modele de autoturisme produse acolo, nu este una de succes. B Max a fost un produs remarcabil, cu multe calități, dar care nu s-a bucurat de votul cumpărătorilor europeni. Poate a fost un concept inaintea timpului său- uitați-vă că în multe filme SF, toate mașinile autonome nu au montantul B, adică exact ce a reușit B Max cu mulți ani înainte să vorbească cineva de autonomus… Poate nu a fost nici bine poziționat la preț, suficient promovat ca un concept revoluționar, etc Dacă este să judecam la rece, rezultatul s-a văzut la Craiova, care nu a putut produce eficient. Speranța a renăscut odată cu Ecosport iar intrarea în fabricație a modeului Puma a mărit șansele ca fabrica din Bănie să ajungă la cote de producție aproape de capacitate. Însă așa cum arată lucrurile acum, nu avem motive să credem că în 2020 fabrica din Bănie va fi profitabilă. Iar dacă discutăm doar de producția de motoare Ecoboost de 1 l, este super bine dar tot nu ajunge…
În aceste condiții, că ne place sau nu, viitorul fabricației Ford la Craiova, este foarte probabil în curs de revizuire – cum de altfel, pentru alte multe fabrici Ford din lume. Așa cum, o repetăm, o fac toți ceilalți producători auto. Este un plan care se discută la Dearbon, sediul central Ford Motor Company și sperăm ca Ford Europa să fie implicată. Să nu uităm că anul trecut Ford Europa a pornit primele restructurări care au condus la peste 7.000 de concedieri- care , evident, nu au nici o legătură cu coronavirusul. Tot ce putem este să sperăm că fabricația de la Craiova să primească o nouă șansă după criză- dar asta depinde și de multe alte decizii legate, în primul rănd de cele două modele în fabricație- și nu o vom ști decât peste câteva luni de zile…
