Motoarele termice și hibride HORSE vor trebui să respecte, începând cu 29 noiembrie 2026, noua normă de poluare Euro 7, valabile pentru toate tipurile noi de autoturisme și utilitare omologate în Uniunea Europeană.
Pentru ele, mare parte din conformitate se decide la nivel de software. În centrul tehnic HORSE de la Titu, inginerii companiei au transformat regulamentul european într-un sistem care monitorizează emisiile în permanență și care trebuie să rămână corect timp de zece ani sau 200.000 de kilometri.
Ce prevede noul standard Euro 7 și de când se aplică
Norma Euro 7 este, în fapt, Regulamentul (UE) 2024/1257, adoptat de Parlamentul European și de Consiliul European la data de 24 aprilie 2024 și în vigoare din 28 mai 2024. Aceasta va intra efectiv în vigoare de la 29 noiembrie a.c. în ceea ce privește noile tipuri de autoturisme și utilitare ușoare (categoriile M1 și N1), iar începând cu aceeași dată anul viitor, se vor aplica tuturor vehiculelor noi din aceste categorii.
Pentru autobuze, camioane și remorci, datele la care standardul Euro 7 intră în vigoare efectiv sunt 29 mai 2028 și, respectiv 29 mai 2029. Informațiile oficiale despre emisiile din sectorul auto sunt publicate de Comisia Europeană pe site-ul Direcției Generale pentru Piața Internă, iar textul regulamentului poate fi consultat pe EUR-Lex.
Trebuie făcută o precizare importantă. Pe 29 noiembrie 2026 nu vor dispărea de pe piață mașinile deja omologate. Euro 7 se va aplica mai întâi modelelor care primesc omologarea de tip după această dată, iar gama existentă are la dispoziție încă un an. Pentru un furnizor de sisteme de propulsie, așa cum este cazul HORSE Powertrain, acest termen înseamnă că motoarele, transmisiile și software-ul destinate noilor modele ale constructorilor cu care compania are contracte trebuie să fie gata înaintea omologării.
Ce aduce noul standard de poluare Euro 7
Potrivit Comisiei Europene și rezumatului legislativ al Parlamentului European, limita pentru oxizii de azot (NOx) este de 60 mg/km pentru toate tipurile de motoare, inclusiv pentru diesel, care avea până acum 80 mg/km.
Perioada în care emisiile trebuie respectate se dublează, de la 100.000 de kilometri sau 5 ani, la 200.000 de kilometri sau 10 ani. Apar prima dată limite pentru particulele provenite de la frâne, de 3 mg/km pentru mașinile electrice și de 7 mg/km pentru restul, precum și reguli pentru abraziunea anvelopelor.
Sunt introduse, de asemenea, cerințe minime privind durabilitatea bateriilor, iar fiecare mașină trebuie să aibă un sistem de monitorizare a emisiilor la bord, cunoscut sub numele de OBM (On-Board Monitoring, adică Sistem de Monitorizare la Bord). Sistemul înregistrează datele pe parcursul fiecărei deplasări (OBM trip) și poate transmite aceste informații prin sisteme de tip „Over-the-Air” (OTA) autorităților sau în timpul inspecțiilor tehnice.
Organizațiile de mediu, precum Transport & Environment, au criticat nivelul limitelor, considerate prea apropiate de cele din Euro 6, iar o parte a industriei a avertizat asupra costurilor. Textul final a păstrat, într-adevăr, limitele de eșapament din Euro 6 pentru autoturisme, dar a pus accentul pe durată, pe monitorizare și pe particulele din afara eșapamentului.
De la diagnoză la monitorizare continuă: schimbarea de paradigmă
Tranziția către mobilitatea cu emisii reduse nu presupune o singură soluție tehnologică, ci o combinație de tehnologii adaptate infrastructurii, resurselor și nevoilor fiecărei piețe. Activitatea de cercetare și dezvoltare desfășurată la Centrul Tehnic HORSE din Titu ilustrează această abordare. Prin proiectarea, testarea și validarea unor noi tehnologii, inginerii din România contribuie la dezvoltarea unor soluții de propulsie care urmăresc reducerea emisiilor și pot fi implementate la scară industrială.
Tocmai aceasta este miza pentru inginerii de la centrul tehnic HORSE de la Titu. „Euro 7 vine cu o cerință suplimentară, care este reglementată și care spune următorul lucru: la ce moment produsul tău riscă să depășească normele de emisii poluante și care este capacitatea ta să detectezi acest lucru. Este un proces mult mai complex”, a explicat Dan Tripa, unul dintre specialiștii HORSE.
Până acum, mașina era verificată prin sistemul de diagnoză la bord (OBD), care urmărește componentele. În momentul în care un senzor sau un actuator este defect, în bord se aprinde un martor-alertă. Euro 7 păstrează OBD, dar adaugă monitorizarea continuă a emisiilor pe toată durata de viață a vehiculului. Datele colectate sunt raportate autorităților într-o formă agregată, anonimizată și statistică, pe o perioadă de zece ani. „Asta înseamnă că algoritmii trebuie să fie foarte preciși”, au subliniat inginerii de la Titu, și asta pentru că acești algoritmi trebuie să ofere date corecte, în condiții diferite de rulaj, atât șoferilor, cât și autorităților.
Gazdele noastre au insistat asupra faptului că detaliile tehnice nu sunt secrete, ci stipulate în regulament. Ele sunt detaliate în actele de punere în aplicare adoptate de Comisie în 2025, în special Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2025/1707, care se ocupă de monitorizarea la bord, protecția împotriva manipulării și cibersecuritate.
De ce diferă Euro 7 de Euro 6. Explicațiile inginerilor HORSE de la Titu
Norma Euro 6 s-a concentrat pe diagnosticul orientat pe componente, și anume pe detectarea defectelor punctuale la senzori sau actuatoare și afișarea lor în tabloul de bord. În schimb, Euro 7 introduce monitorizarea continuă, în timp real, a emisiilor la eșapament, pe o perioadă de 10 ani și 200.000 de kilometri.
Toate autovehiculele pe benzină de pe piață dispun în mod obișnuit de doi senzori de oxigen (lambda): unul situat înainte de catalizator și unul imediat după acesta. Euro 7 introduce un senzor de oxigen montat pe sistemul de evacuare, înainte de toba finală, care monitorizează emisiile în condiții reale de funcționare. În timpul demonstrației, defectarea unui injector a dus la creșterea concentrației de NOx de la 0 ppm la peste 400 ppm, după care valorile s-au stabilizat între 240 și 330 ppm. După remedierea problemei, nivelul emisiilor a revenit la zero.
Principalele diferențe dintre Euro 6 și Euro 7:
- Monitorizare permanentă a emisiilor, inclusiv NOx, nu doar detectarea defectelor izolate.
- Raportare automată a datelor către autorități, prin tehnologii over-the-air, sub formă agregată și statistică.
- Modele fizice avansate care estimează și corectează valorile. Un exemplu este modulul cinetic care calculează și scade cantitatea de amoniac generat în amestecurile bogate de catalizator, pentru a separa emisiile reale de NOx. Există și modele care acoperă primele milisecunde de la pornirea motorului, până când senzorii ajung la temperatura de funcționare și elimină condensul.
- Zonele inteligente de funcționare
Cum „vede” mașina emisiile: senzorul, modelul fizic și problema amoniacului
Pentru a măsura emisiile de oxizi de azot, mașina folosește un senzor montat după catalizator, în linia de eșapament. Datele lui sunt preluate de algoritmii din software, care nu le iau însă „pe încredere”: în spate rulează o baterie de diagnoze electrice care verifică atât starea senzorului, cât și funcționarea lui. De aici până la decizia de alertă sau restricționare, a explicat un specialist, „în spatele fiecărei măsurători există un întreg lanț” de verificări.
Senzorul are însă o limită fizică. În funcționare normală, mai ales în amestec bogat, catalizatorul produce în mod natural amoniac, iar senzorul nu face diferența între amoniac și oxizi de azot: măsoară totul ca NOx. Dacă nu ar fi corectată, măsurătoarea ar fi supraestimată, iar mașina ar putea declanșa alerte nejustificate. Inginerii de la Titu au dezvoltat un algoritm care estimează cantitatea de amoniac pe baza parametrilor motorului și o scade matematic din valoarea măsurată, astfel încât ce rămâne să corespundă cantității reale de NOx.
Mai există o problemă: senzorul, fiind un element ceramic, trebuie să ajungă la temperatura de funcționare și să scape de condens înainte de a deveni activ. Ca monitorizarea să fie continuă, inginerii de la Titu au dezvoltat un model bazat pe legile fizicii, care estimează emisiile de NOx din primele milisecunde de la pornirea motorului, până când senzorul preia măsurarea.
Datele sunt apoi procesate împreună cu alte informații, nu izolat. Sistemul urmărește o matrice de parametri: viteza vehiculului, cât de tare este apăsată pedala de accelerație, distanța parcursă, temperaturile din motor, starea componentelor. Motivul este simplu. Mașinile nu rulează în condiții de laborator: pornesc la minus 15 grade, urcă serpentine la munte, tractează remorci. În condițiile extreme definite de normă, emisiile nu trebuie raportate, dar datele sunt înregistrate și izolate, tocmai pentru ca șoferul să nu fie penalizat și pentru ca autoritățile să nu primească informații false.
Software-ul HORSE împarte comportamentul mașinii în trei zone
Pe baza acestor date, algoritmul calculează cantitatea de NOx în miligrame pe kilometru, o compară cu limita Euro 7 și decide dacă mașina rămâne în parametri, dacă intră sub observație sau dacă trebuie avertizat șoferul. În software, inginerii HORSE de la Titu au implementat trei zone, după cum urmează.
Zona parametrilor normali (verde). Mașina se încadrează în limitele legale, iar sistemul nu face nimic. Limita legală este de 60 mg/km, dar s-a ținut cont și de toleranța senzorilor, de 30%, pentru că soluțiile implementate au limite fizice, au explicat reprezentanții HORSE, iar norma europeană acceptă o marjă de măsurare.
Zona de observație inteligentă (portocalie/galbenă). Este zona pentru depășiri tranzitorii. Pentru a o explica, un specialist a folosit analogia unui ceas inteligent care îți măsoară pulsul: dacă valoarea este în intervalul normal, totul este în regulă, dar dacă pulsul crește, ceasul nu știe încă dacă ai o problemă de sănătate sau pur și simplu ai început să faci mișcare. La fel, când software-ul detectează depășirea unui prag, nu emite imediat o alertă, ci activează o monitorizare dinamică și încearcă, prin algoritmii proprii, să readucă funcționarea în zona verde.
Zona High Emitter (roșie). Este zona „marilor poluatori”, adică mașina depășește pragurile legale (ex. peste 150 mg), fiind considerată un risc. Drept urmare, se declanșează o secvență de alertă și restricționare.
Alerta și restricționarea: cum este afectat șoferul?
Potrivit oficialilor HORSE, în prima etapă, șoferul primește un mesaj care îi spune că mai are un anumit număr de kilometri în care trebuie să rezolve problema la un service autorizat și să certifice reparația. În exemplul dat a fost vorba despre 2.400 km.
Proprietarul nu poate repara oricum mașina, pentru că intervenția trebuie făcută cu unelte certificate. Motivul este acela că semnalele sunt codate specific, iar normele nu privesc doar nivelul emisiilor, ci și securitatea comunicațiilor din mașină.
Dacă problema nu este rezolvată, urmează un al doilea nivel de alertă, care constă într-un număr limitat de porniri, care, în exemplul prezentat de cei de la centrul tehnic Titu, a fost de 20. La final, după ce „expiră” cele 20 de porniri, vehiculul nu va mai putea fi pornit până la reparație.
Reprezentanții HORSE au dat și un exemplu concret de situație în care sistemul trebuie să fie prudent: tractarea unei rulote în condiții dificile de drum poate provoca depășiri tranzitorii care nu înseamnă, în sine, un motor defect.
Testarea în condiții reale de trafic și de vreme
Dezvoltarea și calibrarea algoritmilor reprezintă doar jumătate din drum, după cum ne-au spus inginerii HORSE de la Titu. Cealaltă parte a provocării este dovada că cifrele raportate rămân exacte în orice situație, fără ca șoferul să resimtă vreun dezavantaj și fără avertizări inutile.
Pentru validările în condiții normale s-au folosit flote de vehicule care au rulat pe diverse trasee din România și din Europa, în regim urban, dar și pe autostradă și pe drumuri naționale. Mașinile au fost echipate cu aparate portabile de măsurare a emisiilor (PEMS), care au analizat direct gazele evacuate prin țeava de eșapament. Rezultatele au fost comparate cu cele estimate de sistemele HORSE, iar datele au fost foarte coerente, conform experților HORSE.
Au urmat validările în condiții extinse și extreme. Inginerii au vorbit despre teste efectuate la altitudini de până la 1.300 de metri, deoarece, peste această cotă, norma Euro 7 nu mai impune monitorizarea emisiilor, dar datele sunt înregistrate și raportate statistic.
La Kiruna, în îndepărtata Laponie din nordul Suediei, vehiculele au fost testate la temperaturi de -20˚Celsius pentru a testa modul în care lucrează senzorul și modelul, în raport cu punctul de rouă din eșapament. În plus, au fost organizate campanii în care au fost introduse defecte în mod controlat: injectoare cu derivă intenționată, catalizatori îmbătrâniți, pentru a demonstra că software-ul identifică vehiculele cu emisii reale ridicate și că sistemele de alertare și restricționare funcționează.
Cât de sigure sunt datele de emisii transmise autorităților
Un alt capitol se ocupă de problema manipulării. Campaniile de validare numite SecOnBoard (Secure on Board Communication), urmăresc detectarea și respingerea tentativelor de fraudă, cum ar fi, de exemplu, atacuri de tip spoofing sau scoaterea unor componente. Reprezentanții HORSE au spus că un bypass nu este posibil decât în laborator, în laboratoarele celor care dezvoltă sistemele, nicidecum pe stradă.
Am vrut să aflăm cine sunt cei care văd aceste date, iar specialiștii ne-au spus că informațiile pleacă spre autorități în formă agregată, fără date personale. Autoritățile nu pot identifica un anumit client, iar constructorul de automobile este cel care decide ce se întâmplă cu un vehicul sau cu un lot de vehicule. După cum ne-au explicat inginerii HORSE, ideea este să se vadă dacă un anumit model sau o anumită componentă are o problemă de serie, nu să se urmărească șoferul.
În procesul de implementare a normei Euro 7, cei de la HORSE au integrat și o componentă de predictibilitate. Concret, sistemul urmărește evoluția componentelor, ca să poată anticipa momentul în care una dintre ele s-ar putea defecta, iar apoi anunță constructorul și dealerul, pentru ca problema să fie rezolvată înainte ca automobilul să iasă din limitele normei.
„Nu este o revoluție a emisiilor”: în ce constă, de fapt, schimbarea
I-am întrebat pe cei de la centrul tehnic de la Titu dacă tranziția la norma de poluare Euro 7 nu reprezintă și o chestiune de costuri pentru industrie. Răspunsul inginerilor HORSE a fost acela că echipele au lucrat încă de la început cu un scenariu „sigur”, care să acopere norma finală, indiferent cum avea să evolueze negocierile la Bruxelles, iar rezultatul a confirmat această alegere.
În speech-ul unuia dintre reprezentanții HORSE, norma Euro 7 nu vine cu modificări atât de mari pe partea de emisii, ci pe partea de conectivitate, pe detectabilitate, pe protecția împotriva manipulării și pe cybersecurity, adică pe zona în care software-ul lucrează cel mai mult.
De asemenea, am vrut să știm dacă tehnologiile și tool-urile de inteligență artificială au fost folosite deja la dezvoltarea motoarelor pentru a respecta norma Euro 7 și ce impact au asupra costurilor. Reprezentanții companiei au insistat, în general, pe scurtarea timpului de dezvoltare și pe posibilitatea de a acoperi o gamă mai largă de produse folosind aceleași resurse, un avantaj esențial având în vedere faptul că termenul de 29 noiembrie se apropie cu pași repezi.
Ce înseamnă pentru constructori, dar și pentru șoferi
HORSE Powertrain nu fabrică mașini, ci motoare, cutii de viteze și software de control pentru constructori, între care se numără și Grupul Renault, cu mărcile Renault și Dacia, și Geely. Concret, un model nou lansat de producătorul de automobile de la Mioveni sau de marca franceză după 29 noiembrie va trebui să fie omologat Euro 7, iar propulsorul și software-ul HORSE vor face parte din dosarul de omologare. Gama existentă va trebui să se alinieze noii norme de poluare până la aceeași dată, anul viitor.
Pentru șoferi, schimbările vizibile vor veni cu timpul. Acestea vor consta în mașini care își monitorizează singure nivelul emisiilor, mesaje mai clare în bord, reparații obligatoriu certificate și o garanție mai lungă a respectării normelor, de până la zece ani sau 200.000 de kilometri.
În ceea ce îi privește pe inginerii HORSE de la centrul tehnic de la Titu, mizele sunt mai profunde. Standardul Euro 7 mută greul din toleranțele de laborator în software-ul care trebuie să funcționeze corect și la minus 20 de grade Celsius, și la 1.300 de metri altitudine, pe timp de vară și iarnă, timp de un deceniu.
Principalul obiectiv este să existe tehnologii care pot fi folosite pe scară largă și la costuri accesibile, capabile să reducă poluarea chiar de acum și să sprijine, în același timp, drumul pe termen lung spre neutralitate climatică. Estimările arată că, până în 2040, aproape jumătate dintre mașinile aflate în circulație la nivel mondial vor funcționa în continuare cu motoare termice sau cu sisteme de propulsie hibride. Miza nu este, așadar, renunțarea la o anumită tehnologie, ci constă în scăderea emisiilor prin combustibili cu un impact mai mic asupra mediului și prin extragerea unui randament cât mai bun din fiecare strop de carburant.
