De-a lungul timpului, antepenultima literă a alfabetului a avut o însemnătate aparte pentru Citroen. X a sintetizat pe note automobilistice ecoul inconfundabil al avangardismului, pe care noul Citroen C5X îl readuce în-prim planul lumii auto într-o manieră imposibil de așternut pe ritmuri convenționale.
Dincolo de inovațiile formidabile care au propulsat industria auto către noi culmi tehnologice, automobilele Citroen s-au remarcat de-a lungul timpului și printr-o identitate aparte, extrem de îndrăzneață, bine fundamentată și ticsită de substrat. Apogeul neconvenționalului a fost însă rezervat, fără doar și poate, celebrelor autovehicule cu factor X în frunte.
Ne revin în minte instant imagini cu distinsele modele Citroen CX sau XM, ce au sfidat pur și simplu orice fel de paradigmă cosmetică prezentă la acea vreme în universul auto. Noul Citroen C5X omagiază așadar îndrăzneala de altădată a producătorului francez, într-o manieră extrem de coerentă și franțuzească totodată, tușele estetice având o contribuție importantă la întregul areal de nuanțe cu care C5X aglomerează câmpul vizual al privitorilor de pretutindeni.
Ideologia segmentării lumii auto devine iute irelevantă în momentul în care admiri noul Citroen C5X în carne și oase. Ai nevoie de mult timp și extrem de mult fler pentru a intui clasa din care acest vehicul ar putea face parte, măcar la nivel teoretic. Pentru că, în realitate, imposibilitatea încadrării noului Citroen C5X într-un anume segment devine fără îndoială o certitudine fără echivoc.
Nici măcar o abordare prin excludere nu se bucură de prea mult succes. Având în vedere că Citroen C5X nu este sigur un sedan, având în vedere că are o deschidere cu hayon. Garda la sol de 194 mm, alături de protecțiile de plastic din zonele inferioare ale sublimei caroserii, te pot duce cu gândul la un SUV sau crossover. Însă proporțiile mașinii, în special înălțimea, nu prea dau de înțeles că ai de-a face cu un SUV. Dar în același timp nici cu un break.
În fond și la urma urmei, Citroen C5X este un amalgam de caroserii, idei și nuanțe. Este un automobil distinct, care înglobează simultan toate și niciuna din trăsăturile menționate anterior. Citroen C5X este ceea ce vrea privitorul să vadă. Dacă privitorul vede un SUV, Citroen C5X devine SUV. Dacă acesta consideră că Citroen C5X e un shooting-brake, la fel. Citroen C5X jonglează fix cu linia extrem de fină și totodată subiectivă dintre percepție și certitudine. Și o face într-o manieră absolut nemaipomenită încât nu ai cum să nu te îndrăgostești iremediabil de formele ei masive dar în același timp pline de voluptate.
Pentru că da, noul Citroen C5X este o mașină destul de amplă dacă este să ne raportăm (și) la cotele geometrice. Cu o lungime de puțin peste 4,8 metri (4805 mm), noul Citroen C5X este mai lung cu aproape 8 cm decât un Volkswagen Tiguan Allspace, versiunea cu 7 locuri a celebrului SUV teuton. Prin urmare, Citroen C5X ar trebui să aparțină, cel puțin pe hârtie, segmentului D, având în vedere că nava spațială a producătorului francez este cu doar 5 mm mai scurtă decât o Kia Sorento și cu 60 mm mai lungă decât o Mazda CX-60.
În alte cuvinte, Citroen îți oferă extrem de multă mașină având în vedere prețul de pornire, care pleacă de la 35.700 de euro cu TVA pe piața din România. În sub 40.000 de euro, nu există prea mulți producători care se înghesuie să îți ofere o mașină de peste 4,8 m, cu un design din cale afară de neconvențional. Din acest punct de vedere, Citroen C5X este o opțiune demnă de luat în calcul, mai ales dacă sunteți o persoană atipică, în căutarea unui vehicul spațios și polivalent.
Bineînțeles că acest preț de pornire poate lesne ajunge pe cote înalte, dacă se urcă pe scara ierarhică a gamei. Exact asta am făcut și noi când am luat decizia de a testa fix nava amiral a gamei Citroen C5X, adică versiunea PHEV (hibrid cu încărcare la priză), ce scoate la înaintare nu mai puțin de 225 CP, transmiși în întregime roților punții din față.
Am putea spune că această versiune este menită celor care vor să experimenteze pe deplin simbioza dintre electrificare și spiritul inconfundabil Citroen. Melanj care nu prea are cum să dea greș, având în vedere că latura convențională a sistemului de propulsie PHEV revine în sarcina celebrului agregat de 1,6 litri turbo cu 4 cilindri, rod al unei colaborări istorice între defunctul PSA și cei de la BMW.
Un agregat matur, rafinat, puțin cam gurmand, însă extrem de elastic și potent, cei 180 CP și 250 Nm fiind dovada vie a potențialului acestui motor, care s-a aflat inclusiv sub capota celebrului Peugeot 308 GTi, celebrul hot hatch vopsit în două nuanțe de culoare. Alături de acesta, își mai face loc un motor electric care dezvoltă la apogeu 110 CP și 320 Nm, ce antrenează, alături de motorul termic, doar puntea frontală, care primește complexa sarcină de a ține în frâu nu mai puțin de 225 CP și 360 Nm.
Transmiși, de altfel, destul de molcom și liniar, chiar și în modul sport, focus-ul inginerilor francezi fiind de a oferi un confort exacerbat în absolut orice situație. Alimentarea cu energie electrică a sistemului PHEV revine în sarcina unei baterii cu o capacitate surprinzător de mică, de doar 12,4 kWh, din care Citroen C5X PHEV poate extrage, în condiții ideale, circa 55 km de autonomie WLTP.
Câți km (electrici) poți parcurge cu un plin de baterie?
În cazul nostru, având în vedere că am testat mașina într-un regim deloc favorabil, adică într-o plajă de temperaturi cuprinsă între 0 și 6 grade, noi am reușit să parcurgem 24 km cu 87% baterie. Chiar dacă, la momentul preluării mașinii, computerul de bord ne indica faptul că am fi putut parcurge doar 18 km cu 87% baterie, iată că noi am reușit să batem această estimare ușor pesimistă. Dacă facem o regulă de trei simplă, vom ajunge la o cifră de autonomie de fix 27,6 km cu un plin de baterie. Adică fix jumătate din autonomia oficială WLTP!
În ciuda acestei aparente victorii, ne declarăm ușor dezamăgiți, având în vedere că am reușit să obținem mai puțin de jumătate din autonomia oficială cu aproape 90% baterie, ceea ce nu este prea încântător, având în vedere costul aferent unui plin de baterie, mai ales dacă alegi să încarci la o stație de încărcare publică Type 2 în curent alternativ, de unde C5X PHEV poate extrage maximum 7,4 kW, dacă se optează pentru încărcătorul on-board opțional, disponibil contra sumei de 464 euro cu TVA.
O să vă explicăm imediat și de ce. Să spunem că te afli în incinta mall-ului Afi Palace Cotroceni, și vrei să îți încarci noul și frumosul tău Citroen C5X PHEV. Totul bine și frumos, îți conectezi mașina la stația de încărcare EVconnect, pornești sesiunea de încărcare, și, la final, sau la început, depinde de atenția fiecăruia, vei avea parte de un șoc, când vei constata cu stupoare că un singur kWh extras din stație te costă fix 3,67 lei!
În alte cuvinte, un plin de baterie, cu care poți merge 28 km, te va costa 3,67 lei x 12,4 kWh, adică 45,5 RON. Cu acești 45,5 RON, poți merge, atenție, numai 28 km! Rezultă astfel un cost de 162 RON per suta de km. Dacă împărțim spre exemplu la costul unui litru de benzină (6,5 RON), atunci vom obține un consum echivalent de benzină de ……. 25 l/100 km.
Practic, un consum de Range Rover Sport cu motor de 3 litri benzină și 6 cilindri în line. Bineînțeles, am luat exemplul cel mai nefavorabil, însă dacă este să ne raportăm la o stație Renovatio, unde costul per kWh la mufele AC scade până pe la 2 lei/kWh, lucrurile pot sta la fel de dezastruos, costul per 100 kmp, pe timp de iarnă, dacă încarci la o stație Renovatio, fiind de 88,5 RON, ceea ce echivalează cu un consum de benzină de 13,6 l/100 km.
Practic, având în vedere costurile de la stațiile publice, are mai mult sens să mergi cu bateria descărcată, în modul hibrid clasic, decât să apelezi la beneficiile aferente sistemului PHEV. Mai ales că poți pleca de la semafor complet electric cam până la viteze de circa 30 km/h, dacă ai piciorul ușor. Pentru un plus de regenerare, cutia de viteze vine inclusiv cu un mod B, care te ajută să recuperezi energie într-o manieră mult mai exacerbată. Din fericire, inginerii francezi au reușit în sfârșit să mențină activă funcția B chiar și după ce șoferul comută treapta de mers înapoi.
Din păcate, pe timp de iarnă, sistemul PHEV își arată pe deplin limitele constructive și economice, după cum am putut vedea mai sus. Vara, desigur, lucrurile pot sta o idee mai bine, având în vedere că autonomia are șanse să treacă lejer de 40 km. Deși, chiar și la o astfel de autonomie, la un plin de baterie ar rezulta un consum mediu echivalent de 9,53 litri benzină/100 km, dacă încărcăm la un preț de 2 lei/kWh.
Bineînțeles, cu totul și cu totul altfel vor sta lucrurile dacă reușiți să încărcați mașina acasă, dar nici aici lucrurile nu vor fi atât de roz, după ce pragul de 150 kWh aferent consumatorilor casnici va fi depășit…În fine, ideea este că, cel puțin pe timp de iarnă, cu un singur plin de baterie, noi am reușit să obținem un consum de 7,8 l/100 km, ceea ce este acceptabil pentru un tanc de 4,8 metri, care, culmea, cântărește surprinzător de puțin pentru un PHEV de segment D – undeva între 1,8-1,85 tone, în funcție de nivelul de echipare.
O altă mică mare problemă pe care noi am întâmpinat-o în timpul testului cu noul Citroen C5X PHEV este din păcate și autonomia totală a sistemului de propulsie, care devine ușor problematică în mod special pe timp de iarnă, noi reușind să parcurgem, cu un plin de combustibil și aproape un plin de baterie (87% baterie) doar circa 358 km până la epuizarea pe deplin a celor două rezervoare de combustibil.
Ceea ce este inacceptabil pentru o mașină de familie, mai ales având în vedere faptul că această autonomie a fost atinsă în condițiile unui consum mediu de 7,8 l/100 km, ceea ce denotă faptul că am abordat un stil de condus liniștit, normal, fără accente inutile de sportivitate, singura porțiune pe care am abuzat puțin de pedala de accelerație fiind serpentinele de pe Trans Cislău, abordate în modul Sport.
Apropo, față de alte PHEV-uri concurente, precum Kia Sportage, în modul Sport sistemul de propulsie nu oferă o încărcare mai accelerată a bateriei, pentru a-ți permite să rulezi mai apoi câțiva km în regim cu zero emisii. Pe lângă asta, am observat că, pe parcursul călătoriei noastre de aproape 300 km până în Ținutul Buzăului și înapoi, bateria a rămas la 0%, ceea ce ne-a dat de înțeles că managementul sistemului de propulsie nu a redirecționat deloc o parte din fluxul de energie și către baterie, la fel cum am avut ocazia să experimentăm pe Volvo XC60 PHEV, spre exemplu.
În rest, mașina s-a dovedit a fi un companion extrem de plăcut de drum. Stabilă, bine antifonată, confortabilă, incisivă la nevoie, cele 7,9 s necesare sprintului până la 100 km/h fiind un indicator solid al acestui aspect. De altfel, un alt omagiu formidabil adus confortului deplin este reprezentat de puntea spate independentă multilink care vine atât cu tehnologia Progressive Hydraulic Cushions, cât și cu noua tehnologie Citroen Advanced Confort Active Suspensions, prezentă în premieră pe Citroen C5X PHEV.
Multitudinea de senzori prezenți la fiecare roată comunică astfel cu senzorii aferenți sistemului ESP, pentru a oferi un confort deplin, după cum vă povesteam și noi mai sus. Deci da, confortul, dar și spațiul, sunt la cote înalte. Autonomia și eficiența sistemului de propulsie mai puțin, însă depinde ce urmăriți exact la o mașină. Dacă sunteți în căutarea neconvenționalului, și stați și la casă, atunci un Citroen C5X PHEV chiar vă poate satisface o gamă amplă de năzuințe.
Cât costă un Citroen C5X PHEV?
Cât vă costă tot acest pachet? Ei bine, pe piața din România, Citroen C5X PHEV pleacă de la fix 49.400 euro cu TVA, dacă se optează pentru nivelul de echipare median Shine, prezent și pe mașina noastră de test. De fapt, pleca de la acest preț, la începutul anului, căci acum, la data publicării articolului, același nivel de echipare are un preț de pornire de 50.700 euro cu TVA.
Mașina testată de noi mai are însă și câteva opționale în valoare totală de 3604 euro cu TVA, precum parbriz încălzit (154 euro), cablu de încărcare pentru stații publice AC (309 euro), tapițerie piele Hype Black (1562 euro), sau caroseria bi-ton Gri-Negru (928 euro). Toate acestea ar duce prețul final al mașinii până pe la 54.300 euro cu TVA.
Dacă prietenii noștri de la Trust Motors își păstrează discount-ul de 3000 de euro cu TVA, atunci un astfel de automobil neconvențional și eco de sorginte franceză poate fi al dumneavoastră pentru circa 51.300 euro cu TVA. Dacă aducem în calcul și programul Rabla Plus, cu a sa subvenție de peste 6000 de euro aferentă vehiculelor hibride cu încărcare la priză, atunci mașina poate ajunge pe la 45.000 euro cu TVA. Un preț mai mult decât tentant pentru un PHEV de 4,8 metri cu aspect neconvențional și un confort demn de segmentele superioare.
