AUTOpro
Cult INDUSTRIE

Adevarata legatura dintre BMW si tigai

Fie ca le spui “tigai” sau “Seria 3 din 1999, nu bate, nu troncane, full option numai pentru pretentiosi”, exista o legatura intre BMW si aceste elemente utile oricarei bucatarii pe care s-ar putea sa nu o cunosti.

“Ce tigaie!” s-ar putea sa fie o remarca pe care am facut-o cu totii la un moment dat, in anumite contexte. Unii dintre noi chiar am condus si poate chiar iubit aceste “tigai”, insa termenul acesta a fost folosit cu sens peiorativ de atat de multe ori incat, in cultura noastra contemporana, s-a transformat intr-o mema ce s-a raspandit mai rapid si mai eficient decat Covid-19.

Cu toate astea, BMW este mai apropiat de tigai decat crezi. Compania ofera o lectie de retinut cu privire la supravietuire si adaptare. Parcursul de la tigaia BMW pana la BMW M5 Competition poate fi o sursa de inspiratie reala.

In 1945, BMW era o companie germana care avea deja o istorie de aproape 30 de ani si care se afirmase deja ca un producator excelent de motoare de avion, motociclete si, din 1929, automobile. Insa, finalul celui de-al Doilea Razboi Mondial arunca BMW intr-o criza majora, compania se gasea intr-o situatie in care pierdea jumatate dintre cele sase fabrici pe care le detinea, iar cele trei centre pe care le pastra – München, Berlin-Spandau si Aalach – erau distruse si cu majoritatea utilajelor functionale confiscate si distribuite in intreaga lume, ca reparatie de razboi.

Fabricile din Dürrerhof (initial sub ocupatie americana) si Basdorf-Zühlsdorf au intrat sub control sovietic si au fost dezasamblate, ca reparatie de razboi. Insa cea mai importanta pierdere a companiei era fabrica din Eisenach, acum aflata in Germania de Est. Aici era concentrata productia marcii pentru motociclete si automobile. Odata ce controlul fabricii este preluat de URSS (initial a fost sub ocupatie americana), BMW nu ramane doar fara centrul de productie pentru automobile (localizat aici inca de la inceputurile automobilelor BMW, in 1928) si motociclete (mutat aici de la München din 1941), dar si fara planurile si documentatia tehnica pentru a putea fabrica aceste produse.

Reorganizarea

Fabrica din Esienach este reorganizata ca parte a companiei est-germane Awtowelo AG si reia productia de automobile si motociclete sub sigla BMW din 1945, pe baza planurilor BMW 321, respectiv respectiv BMW R 35. Cand aceste modele au inceput insa sa fie comercializate in Europa de Vest, BMW AG a reusit sa blocheze in instanta distributia lor in Europa de Vest, pe baza unui proces deschis in 1949. Astfel, compania est-germana nu mai putea sa foloseasca marca BMW decat in estul Cortinei de Fier. In cele din urma, incepand cu 1 ianuarie 1952, Awtowelo AG se redenumeste in EMW (Eisenacher Motoren Werke). Produsele sale primesc acelasi nume si astfel accesul pe pietele din Vest. Din 1956, EMW incepe sa foloseasca denumirea Wartburg, dupa castelul care domina orasul Eisenach si destinele celor doua companii se desparteau pentru totdeauna.

Dupa o interzicere totala, fortele de ocupatie americane ofera, la 28 iulie 1945, permisiunea ca BMW sa inceapa productia si distributia de diverse bunuri de consum. La 29 august 1945, compania primeste permisiunea de a produce biciclete, iar la 26 martie 1946 se obtine autorizatia de a fabrica motociclete. Astfel, BMW putea sa reia incet productia cu obiectivul de a se reintoarce in timp la motociclete si automobile BMW, desi drumul pana acolo se anunta lung.

In fabrica din Allach si intr-o parte din fabrica din München, compania face lucrari de intretinere si reparatii pentru Armata Americana. La Allach se infiinteaza Karlsfeld Ordinance and Maintenance Depot – cel mai mare centru de reparatii al Armatei Americane de pe continentul european. Multumita acestui contract, BMW poate sa pastreze multe din utilajele din Allach si a asigurat accesul la resurse si materie prima.

Pe de alta parte, majoritatea utilajelor de la München si Berlin sunt confiscate si trimise peste tot in lume, ca reparatie de razboi, alaturi de tehnologia de avangarda pe care BMW o dezvoltase. Un exemplu este statia de testare pentru motoarele de aviatie cu simularea functionarii la mare altitudine, “Herbitus”, care in final a fost relocata in SUA. In total, aproximativ o treime din reparatiile de razboi de acest fel din Bavaria provenea de la fabricile BMW.

Alaturi de pierderea de tehnologie si utilaje, este necesara si reconstructia fabricilor marcii, afectate de bombardamente. La München a fost finalizata la inceputul anilor ’50, in timp ce uzina din Berlin a fost finalizata la jumatatea anilor ’60.

In acest context, cu resurse si oportunitati limitate, BMW incepe asa-numita “Notproduktion” – productie de criza – in München si Berlin, odata cu permisiunea initiala a fortei de ocupatie americane din iulie 1945. Compania a mai avut o experienta similara dupa Primul Razboi Mondial. Atunci, dupa Tratatul de la Versailles, Germania nu mai putea produce avioane si nici motoare de avion, asa ca BMW a trebuit sa se reorienteze. In acea perioada, supravietuirea a fost asigurata de productia de frane de tren si, ulterior, mai ales dupa 1922, de motoare pentru diverse aplicatii. “Cel mai probabil, o parte din autobuzele Astra Arad foloseau motoare BMW in anii ’20”, spune Alex Seremet, Corporate Communication Manager al BMW Romania.

Tigaia BMW – ziua Z

Fara resurse importante de productie si fara documentatia tehnica pierduta odata cu fabrica de la Eisenach, primele motociclete si automobile BMW postbelice se lasa asteptate. BMW se orienteaza intai catre oale si produse casnice pentru bucatarie, utilaje agricole, utilaje comerciale de prelucrat coca, compresoare de frana, materiale de constructii, obiecte metalice turnate din metal usor, biciclete si piese de schimb pentru diverse utilaje si automobile BMW.

In acest contest, primii ani de productie erau foarte diversificati, dar cu volume foarte mici. Intre iunie 1945 si mai 1947, BMW a produs bunuri cu o cifra totala de afaceri de 1,7 milioane de marci. Dintre acestea, cea mai importanta contributie la cifra de afaceri o aveau 175 de tone de bunuri turnate din metal usor care generau incasari de aproximativ 600.000 de marci. Urmau 34.000 de oale care reprezentau aproape un sfert din cifra de afaceri (400.000 RM), masini si agregate agricole (200 de unitati in valoare de 200.000 RM) si piese de schimb pentru automobile BMW (190.000 RM).

“Productia de criza”, chiar daca statea sub semnul unor provocari deosebite si nu genera rezultate financiare notabile, avea sa ajute la punerea in functiune a fabricilor, la pastrarea fortei de munca si la pregatirea proceselor de productie pentru viitoarele motociclete si automobile BMW.

Tigaia BMW este, asadar, o gluma in Romania de azi. In realitate, ea este laitmotivul renasterii unei marci auto extrem de puternice pe plan mondial, un brand arhicunoscut, ale carui produse sunt dorite si iubite.

Ne putem inspira din aceasta renastere – o lectie pentru depasirea fiecarei infrangeri colective sau personale.

Imagini din arhiva BMW si revistele BMW Classic Magazin.

Articole similare

Zeekr, un nou competitor pentru Tesla. China intră în lupta EV cu toate forțele

Florin Amariei

Kia, soluții de mobilitate pentru armată la IDEX 2021

Florin Amariei

Leave a Comment