În disruptivitatea sa fără de hotar, BMW iX marchează începutul, dar și sfârșitul unei ere pentru producătorul bavarez. BMW iX pune astfel punct – sperăm că doar momentan – EV-urilor avangardiste grupate sub tutela diviziei i, care se va axa de acum înainte doar pe electrificarea unor modele deja existente din gama BMW.
BMW iX reprezintă ultima zvâcnire cu aer neconvențional și avangardist a celebrei divizii BMW i, ce și-a câștigat un binemeritat loc în cărțile de istorie mulțumită legendarelor BMW i3 și i8, două concept-car-uri ce au reușit cumva să se metamorfozeze în mașini de serie, BMW iX fiind urmașul de drept al acestor automobile pline de imaginație, avangardism și inginerie fără de constrângeri.
BMW iX pune punct unui capitol extrem de interesant și avangardist din istoria mărcii bavareze. Planurile de viitor ale diviziei i nu mai includ, pentru moment, niciun automobil cu apucături de OZN. Noile EV-uri iX3 și i4 stau mărturie acestei schimbări profunde de paradigmă puse în scenă de divizia BMW i, cele două modele nefiind altceva decât versiuni electrice ale unor modele convenționale din gama BMW.
Platformă și concept
Din informațiile noastre, bavarezii se vor axa pe viitor strict pe dezvoltarea de EV-uri pe platforme multi-energy, care pot acomoda atât propulsii convenționale, cât și propulsii electrice/electrificate. BMW lucrează deja de zor la omoloagele electrice ale Seriilor 5 și 7, precum și la versiunea electrică a SUV-ului X1, cunoscută sub numele de iX1.
Platformele EV dedicate, precum cea care stă la baza de noului BMW iX, nu le mai fac cu ochiul celor de la BMW. Tocmai de aceea, BMW iX este un automobil cu adevărat special, care merită cu prisosință un loc în cărțile de istorie ale mărcii bavareze. BMW iX este un SUV electric ce joacă în propria ligă. Nu doar pe piața auto, ci și în gama BMW. iX este construit pe o platformă dedicată, dezvoltată exclusiv pentru acest model. O platformă bespoke dacă vreți, care nu se mai regăsește în spatele niciunui alt vehicul din gama BMW.
iX este primul, singurul și din păcate ultimul model din gama bavarezilor care va folosi această revoluționară platformă unicat. Care pune la bătaie un sandwich de materiale avangardiste, precum fibra de carbon (CFRP – fibră de carbon ranforsată cu plastic), aluminiul (reciclat în proporție de 50%!) sau oțelurile de înaltă rezistență (material folosit în construcția stâlpilor A).
BMW iX își dezăluie fără perdea tainele inginerești în momentul în care acționezi futuristele clapete ale ușilor cu geamuri fără ramă și iei contact CFRP-ul brut și cu un aspect foarte high-end și industrial, care este responsabil strict de rigidizarea celulei de supraviețuire a pasagerilor din habitaclu. Același material avangardist își face simțită prezența și la deschiderea hayonului cu acționare electrică.
Habitaclu
Calea către sanctuarul tehnologic al noului BMW iX te poartă, după cum menționam anterior, printr-un strat abundent de CFRP și un splendid spectacol vizual, pus în scenă de ușile fără ramă. Odată pătruns în habitaclu, senzația de navă spațială se perpetuează, planșa de bord nefiind altceva decât un amalgam de minimalism întrepătruns cu tehnologii de ultimă oră și materiale sustenabile.
Dacă vă vine să credeți sau nu, fiecare BMW iX conține în total aproximativ 60 kg de plastic reciclat! Consola centrală este structurată pe două paliere. Unul floating, realizat din lemn exploatat din surse sustenabile, certificate FSC, care acomodează celebrul comutator rotativ iDrive și selectorul drive by wire al reductorului sistemului de propulsie electric.
Acestui palier sustenabil i se adaugă un panou ultra-avangardist, compus din două display-uri curbate de tip floating (12,3 inch panoul de bord + 14,9 inch sistemul de infotainment), ce nu sunt nimic altceva decât interfața prin care mașina comunică atât cu șoferul, cât și cu pasagerii, într-o manieră ușor încărcată, dar plină de logică, odată ce te obișnuiești cu scurtăturile sistemului.
Cum era de așteptat, habitaclul noului BMW iX mizează la rândul lui pe cartea sustenabilității. iX-ul testat de noi punea la bătaie o ambianță interioară Gri Loft Stone, care îți răsfață aproape toate simțurile prin intermediul unui material textil sustenabil, cunoscut sub numele de Dinamica microfibre.
Extrem de plăcut la atingere și cu o textură foarte interesantă, acest material textil, care acoperă planșa de bord, scaunele și fețele ușilor, este realizat în proporție de 50% din poliester reciclat. Strategia sustenabilă se reflectă inclusiv la nivelul covorașelor, care sunt realizate exclusiv din nylon reciclat, ce folosește ca materie primă inclusiv plase de pescuit reciclate, care iată că își găsesc loc nu doar în industria orologeră (cititorii revistei noastre soră Temporis știu despre ce vorbim!), ci și în cea automotive.
Folosirea unei platforme electrice dedicate a permis renunțarea la clasicul tunel central, dispariția acestuia lăsând în urmă o podea plată, ce permite celui de-al treilea pasager de pe bancheta din spate să se bucure de un confort deplin atunci când călătorește la bordul noului BMW iX. Chiar dacă BMW iX este cu 5 cm mai scund decât un BMW X5, spațiul la cap este mai mult decât suficient, chiar și pentru persoanele cu înălțime de peste 1,85 m precum subsemnatul.
Comportament dinamic (6,1 s 0-100 km/h, v max = 200 km/h)
Prietenii noștri de la BMW România ne-au pus la dispoziție un BMW iX xDrive40, cea mai „cuminte” versiune de motorizare din gama iX. Aceasta pune la bătaie două motoare electrice sincrone de generația a 5-a, ce antrenează separat sau în tandem cele două punți motoare ale SUV-ului bavarez, ce dezvoltă o putere maximă de 326 CP și un cuplu maxim de 630 Nm.
Ca să vă faceți o idee, motorul montat deasupra punții din spate poate dezvolta – de unul singur – 340 CP, iar cel din față un maxim de 272 CP. În versiunea sa ”docilă”, BMW iX xDrive40 reușește să accelereze în 6,1 secunde până la 100 km/h, până la o viteză maximă – limitată electronic – de 200 km/h. Chiar și în modul de conducere Efficient, cele două motoare electrice dau tot ce au mai bun, atunci când se face abuz de pedala de accelerație. Un detaliu care poate face diferența dintre viață și moarte în cazul unei situații limită…
Senzațiile oferite sunt demne de renumele BMW, mașina având un spate destul de jucăuș – a la BMW – în momentul în care accelerezi cu sete la părăsirea unui viraj strâns. Am resimțit o ușoară tendință a sistemului electric de tracțiune integrală de a favoriza folosirea punții din spate ca interfață de transmitere a cuplului motor, în buna tradiție a automobilelor BMW, care iată că nu renunță nici măcar în al 12-lea ceas la pedigree-ul sportiv care le-a făcut extrem de îndrăgite pe toate meridianele Globului.
Consum – 24,4 kWh/100 km (70% autostradă – 30% oraș, temperatură = 6-7 grade Celsius)
Ei bine, la capitolul consum, lucrurile încep să devină cu adevărat palpitante. Un punct nevralgic, care separă producătorii auto cu know-how în sectorul mobilității electrice de producătorii aflați la început de drum în lumea EV-urilor. BMW fiind unul dintre producătorii cu vechime, experiență și know-how la capitolul automobile electrice.
S-au scurs aproape 10 de ani de la lansarea ingeniosului BMW i3, automobilul cu structură de rezistență din CFRP și aspect de OZN în miniatură care a revoluționat industria auto. O decadă în care bavarezii și-au rafinat, validat și optimizat tehnologiile, ajunse acum la cea de-a cincea generație (ne referim aici atât la motoarele electrice, cât și la celelalte componente conexe ale sistemului de propulsie electrică: invertor, convertor DC-DC, on-board charger și așa mai departe).
Însă eficiența sistemului de propulsie ar fi fost frunză în vânt fără aportul important al coeficientului aerodinamic de doar 0,25 – la egalitate cu cel al concurentului Tesla Model X – care permite străpungerea extrem de grațioasă a atmosferei terestre. Ca să vă faceți o idee, circa 25 de km de autonomie au fost câștigați doar prin optimizarea clapetei active de aer de generație a treia aflată în partea din față a automobilului.
Elementele aerodinamice prezente de-a lungul caroseriei – în partea frontală, partea din spate, caroserie și pasajele roților – sunt de asemenea responsabile pentru un câștig de autonomie de nu mai puțin de 65 km. Iată cum poți câștiga aproape 100 km de autonomie doar prin intermediul unor măsuri simple, extrem de eficiente, și nu foarte costisitoare, dacă stăm să ne gândim mai bine…
Pentru a vedea dacă socoteala de acasă se potrivește cu cea din târg, ne-am decis să facem un scurt drum dus-întors către litoralul Mării Negre. După cum bine știți, periplurile extra-urbane și în special cele în regim de autostradă sunt în prezent un adevărat călcâi al lui Ahile pentru majoritatea automobilelor electrice de pe piață.
Zis și făcut. Am plecat la drum din București cu 100% baterie și autonomie estimată de 356 de km, la o temperatură ambientală de 7-8 grade Celsius. După un parcurs de 240 km, am ajuns în Constanța cu 17% baterie și o autonomie estimată de 57 de km. Ceea ce înseamnă că cei 240 km parcurși au consumat 299 km de autonomie, fiecare km parcurs consumând 1,22 km din autonomia afișată.
După câțiva km parcurși în Constanța, consumul s-a oprit în dreptul valorii de 24,1 kWh/100 km. Pe autostradă am adoptat un stil de condus normal, legal, la o viteză de croazieră de 120 km/h, mașina rulând în permanență în modul Efficient și cu sistemul de climatizare pornit. Un consum mai mult decât excelent pentru un SUV de 2,5 tone și 4,9 metri.
Similar, dacă nu chiar mai mic decât cel al SUV-ului electric Audi Q4 e-tron Sportback testat în toamna anului trecut (www.autopro.ro/test-drive/test-drive-audi-q4-e-tron), care, apropo, cântărește cu circa 300 kg mai puțin decât BMW iX… În aceeași ordine de idei, Volvo XC40 Recharge, un SUV care cântărește tot cu vreo 400 kg mai puțin decât BMW iX, a consumat, la viteze mai mici (100-110 km/h) și la temperaturi similare, nu mai puțin de 27,9 kWh/100 km (detalii aici – www.autopro.ro/test-drive/jurnal-de-calatorie-volvo-xc40-recharge).
Nu ne înțelegeți greșit, nu facem aceste paralele pentru a arunca cu noroi în alte mărci ci modele. Ci dimpotrivă. Vrem să scoatem în evidență ce spuneam la începutul acestei secțiuni, și anume faptul că eficiența separă producătorii auto aflați la început de drum în aventura EV-urilor de cei cu experiență, know-how și vechime în domeniu, precum Renault, Nissan, Kia, BMW și așa mai departe…
La finalul testului, care s-a întins pe parcursul a 638 km, BMW iX ne-a răsplătit cu un consum mediu de energie electrică de 24,4 kWh/100 km. Apropo, computerul de bord îți indică chiar și cantitatea de energie recuperată pe parcursul unui anumit itinerariu. În cazul nostru, am reușit să recuperăm 36,4 kWh pe parcursul celor 638 km, adică peste 50% din capacitatea de 71 kWh a bateriei versiunii xDrive 40.
Teoretic, această cantitate de energie recuperată s-ar traduce printr-un câștig suplimentar de autonomie de circa 200 km. În realitate însă, lucrurile nu au stat chiar așa…Consumul de 24,4 kWh/100 km corespunde unei autonomii teoretice – fără a lua în calcul momentele în care mașina recuperează energia cinetică – de circa 291 km.
Dacă este să luăm în calcul și momentele în care sistemul de propulsie recuperează energie, autonomia poate depăși fără probleme 320-330 km. Asta la o temperatură exterioară de 6-7 grade Celsius, în regim extra-urban, de autostradă, cu climatizarea pornită. În regim de primăvară-vară, autonomia oficială poate fi fără probleme atinsă, mai ales dacă se rulează în modul Eficient.
AUTO Pro a punctat noul BMW iX xDrive40 la capitolele
- Eficiența sistemului de propulsie: BMW iX xDrive40 poate parcurge lejer peste 300 km în regim de autostradă, pe timp de iarnă, cu climatizarea pornită și la viteze de 120 km/h
- Sustenabilitatea, calitatea și aspectul materialelor de la interior
- Arealul extins de tehnologii de la bordul noului BMW iX: asistentul personal, conexiunea 5G, precum și multe alte delicii tehnologice excelent implementate
- Modurile de afișare ale panoului de bord digital pot fi în sfârșit schimbate prin intermediul unei comenzi de pe coloana de direcție (funcționalitate absentă pe noul BMW 330e, testat de noi Test drive BMW 330e xDrive – Eficiență bavareză)
AUTO Pro a depunctat noul iX xDrive40 la capitolele
- Ansamblul de ecrane curbate se încinge foarte tare, chiar și în momentele în care nu este supus la sarcini complexe
- Sistemul audio continuă să redea muzica de pe device-ul conectat prin bluetooth chiar și după oprirea mașinii și deschiderea și închiderea portierei șoferului/pasagerilor
Preț/dotări – 98.990 euro cu TVA
BMW iX xDrive40 are un preț de pornire de 78.838 de euro pe piața din România. Mașina testată de noi ne-a întâmpinat cu un areal impresionant de dotări opționale, care au dus prețul final al mașinii până la 98.990 de euro cu TVA. Dintre acestea, cel mai mult ne-au atras atenția echipamente precum sistemul audio Harman Kardon (+738 de euro), pachetul Innovation (care include, în piperatul cost de 4940 de euro, echipamente precum farurile laser sau sistemul Driving Assistant Professional), sau detaliile exterioare BMW Individual Bronze (+625 de euro).
La doar 5000 de euro ”distanță” față de versiunea xDrive 50, care oferă o autonomie și o agilitate de invidiat (630 km WLTP, 4,6 s 0-100 km/h). Decizia devine dintr-un foc extrem de delicată. Mai multe opționale sau mai multă autonomie? De dvs depinde această decizie destul de arzătoare, am putea spune…
Verdict
BMW iX este un adevărat OZN pe roți. Fie că vorbim de versiunea de bază xDrive40 precum cea testată de noi, fie că vorbim de vârful de gamă M60, BMW iX rămâne același EV cu adevărat aparte, ce îmbină know-how-ul și sudoarea inginerească cu o serie de concepte avansate de sustenabilitate.
Totul la un preț extrem de competitiv, dacă este să ne raportăm la valoarea de piață a unor SUV-uri convenționale echivalente precum BMW X5, cu care iX se aseamănă extrem de mult din punct de vedere dimensional. Noi v-am sfătui totuși să optați pentru versiunea xDrive 50, care vă oferă o autonomie cu adevărat confortabilă, în condițiile unui preț nu cu mult mai mare decât al unui BMW iX xDrive40 cu ceva dotări opționale la purtător…
