Bucureștiul și, pe rând, alte orașe mari din România se pregătesc să introducă zone cu emisii reduse pentru a opri accesul celor mai poluante mașini, printr-un mecanism prevăzut de noul Cod al Urbanismului.
Ceea ce părea până acum o discuție pur teoretică, despre calitatea aerului, ar urma să devină în următoarele 12 luni o problemă concretă pentru oricine conduce un automobil pe benzină sau motorină vechi non Euro 5.
Ce sunt, de fapt, zonele urbane cu emisii reduse
Există un moment în care o lege scrisă în termeni administrativi începe să însemne ceva pentru omul de rând, iar acel moment, pentru mulți șoferi din marile orașe ale țării, se apropie cu pași repezi. Noul Cod al Urbanismului, care a intrat în vigoare la 25 august 2026, obligă primăriile să delimiteze, în următoarele 12 luni, zone cu emisii reduse și zone cu emisii zero.
Este o formulare tehnocrată, aproape neutră, în spatele căreia se ascunde, însă, o schimbare de fond. Astfel, dreptul de a intra cu mașina în centrul orașului nu va mai fi garantat necondiționat, ci va depinde de vechimea și tipul motorului.
Dincolo de mecanismul legal, interesantă este logica pe care o urmează autoritățile locale atunci când stabilesc aceste zone cu emisii reduse (low emission zone – LEZ). Legea nu impune o listă unică, valabilă la nivel național, cu mașinile care nu mai au voie să circule. Nu precizează „norma Euro 4 în sus” sau „diesel interzis după 15 ani”. În schimb, noul Cod al Urbanismului aruncă mingea în terenul fiecărei primării, care va avea la dispoziție un an pentru a-și desena propriile hărți de restricție.
Practic, când vorbim despre emisii reduse, șoferii din București ar putea avea reguli complet diferite față de unul din Cluj-Napoca sau din Timișoara, chiar dacă automobilele lor sunt identice. Este o descentralizare care, teoretic, permite adaptarea la realitățile locale, dar care riscă, în practică, să transforme România într-un puzzle de reguli incompatibile. Este genul de confuzie pe care șoferii care circulă des între orașe o vor resimți cel mai tare.
Cine plătește pentru aerul mai curat
În mod evident, Capitala este mai avansată comparativ cu restul țării în privința pregătirilor pentru propria zonă cu emisii reduse. Planul Primăriei, dezvoltat împreună cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare, nu mai este doar o idee pe hârtie. Vorbim despre un proiect cu buget stabilit, finanțare din fonduri europene și un calendar care vizează, pas cu pas, reducerea ponderii mașinilor vechi și diesel din trafic.
Pe lângă cifrele oficiale despre reducerea emisiilor, ceea ce contează pentru bucureșteanul obișnuit este altceva: camerele de recunoaștere a plăcuțelor de la intrarea în zonă, amenzile automate și, implicit, presiunea de a-și schimba mașina sau obiceiurile de deplasare mai devreme decât ar fi vrut.
Însă, deja, mulți își pun, firesc, următoarea întrebare: cine plătește, de fapt, factura tranziției către aceste zone cu emisii reduse? Un parc auto național cu o vârstă medie de peste 12 ani este o consecință directă a puterii de cumpărare, iar mașina diesel veche nu este, în cele mai multe cazuri, o alegere de conviețuire. Este singura variantă accesibilă pentru cineva care nu-și permite o mașină nouă sau chiar una modernă la mâna a doua.
Când o astfel de mașină devine brusc „neconformă” cu o zonă din oraș, restricția nu afectează în mod egal pe toată lumea. Ea lovește mai tare acolo unde bugetul familiei este limitat, iar alternativa, adică transportul public, o mașină mai nouă sau un abonament la car-sharing, nu e mereu realistă sau disponibilă.
Totuși, există și o parte pozitivă în toată această poveste, care n-ar trebui ignorată doar pentru că, adesea, restricțiile deranjează. Calitatea aerului din marile orașe ale țării este, de multă vreme, o problemă reală, nu doar un subiect de campanie electorală. Faptul că amenzile colectate în zonele cu emisii reduse ar urma să fie direcționate spre soluții de mobilitate pentru comunitățile vulnerabile reprezintă un detaliu care, dacă va fi respectat întocmai, ar putea atenua parțial exact inegalitatea despre care vorbeam anterior.
De ce succesul nu este garantat
Aici stă și cea mai mare vulnerabilitate a întregului plan, și anume prăpastia dintre ceea ce scrie în document și ce se întâmplă efectiv pe teren. România are un istoric solid de legi bine intenționate care se opresc undeva între adoptare și aplicare. Un an pentru delimitarea zonelor pare să fie un termen generos, cel puțin pe hârtie, însă știm cu toții cât de ușor se pot transforma 12 luni în doi sau trei ani. Și asta, mai ales când vine vorba de investiții în infrastructură de monitorizare, camere și sisteme de emitere a amenzilor care presupun licitații, contestații și, inevitabil, întârzieri.
De asemenea, transportul public din marile orașe pare nepregătit, în acest moment, să preia valul de șoferi care ar renunța la mașină din cauza restricțiilor privind emisiile de CO2. O zonă cu emisii reduse funcționează cu adevărat doar dacă există o alternativă credibilă, adică o rețea de metrou extinsă, autobuze electrice, piste de biciclete conectate, nu doar interdicții. Fără aceste alternative riscăm să obținem un centru mai curat, dar și un oraș în care mobilitatea devine, din nou, un privilegiu pentru cei care își permit o mașină nouă, nu un drept accesibil tuturor.
Zonele cu emisii reduse rămân, în esență, un experiment social și administrativ cu miză mare, care va testa deopotrivă capacitatea autorităților locale de a livra ce promit și disponibilitatea românilor de a-și schimba, sub presiune, un obicei vechi de zeci de ani. Abia peste un an vom ști dacă acest proiect chiar va schimba felul în care respirăm în orașele mari sau va rămâne încă o lege bine scrisă, care se va lovi de realitatea unui parc auto îmbătrânit și a unor bugete locale mereu insuficiente.
