AUTOpro
Test drive

Test drive Volvo XC40 Recharge – Suedezul alfa

Volvo XC40 Recharge este cea dintâi mutare a suedezilor pe tabla de șah a electrificării depline. Primul Volvo electric din istorie, un adevărat suedez alfa, aterizează, asemeni lui James Bond, fix în mijlocul acțiunii, ajutat fiind de cele două motoare electrice împrumutate direct din universul Polestar, ce dezvoltă în total nici mai mult nici mai puțin decât 408 CP.

În afară de grila frontală acoperită, nimic nu trădează ADN-ul eco al noului XC40 Recharge

Volvo XC40 Recharge își așterne fundația pe o rețetă consacrată și într-un segment în care SUV-urile electrice abia încep să prindă ușor-ușor contur. Pentru a nu-și complica inutil viața, inginerii Volvo au apelat la cea mai simplă soluție posibilă: au preluat o platformă convențională, pe care mai apoi au adaptat-o, rafinat-o și modificat-o astfel încât să poată acomoda întregul areal de subansambluri specifice unui sistem de propulsie 100% electric.

Cunoscută sub numele de CMA, platforma dezvoltată în comun cu părintele adoptiv Geely se bucură de o flexibilitate de nedescris în raport cu proporțiile și sistemele de propulsie pe care le poate găzdui. Din păcate, folosirea unei platforme convenționale peste care s-a așternut un sistem de propulsie electric aduce cu sine și câteva dezavantaje, cum ar fi prezența tunelului central. Un element absolut inutil pentru un SUV fără evacuare și fără legătură mecanică între punți, care face (aproape) imposibilă acomodarea unui al treilea pasager pe bancheta din spate.

Bateria se poate încărca la maximum 150 kW la stațiile de încărcare rapide DC

Pentru prima sa incursiune în tărâmul EV-urilor, Volvo a decis să împrumute un pic din ADN-ul fostei sale divizii sportive Polestar, devenită între timp o marcă de sine stătătoare, un modus operandi pe care l-am văzut și la marea schismă dintre Seat și Cupra. Volvo-ul XC40 Recharge Twin testat de noi împrumută de la Polestar 2 atât bateria de 75 kWh, cât și soluția cu două motoare electrice sincrone, de câte 150 kW fiecare (204 CP), care dezvoltă, în tandem, o putere cumulată de 408 CP și un cuplu maxim de 660 Nm (330 Nm livrați de fiecare dintre cele două motoare electrice sincrone cu magneți permanenți).

O soluție utilă: XC40 Recharge vine cu un spațiu de depozitare de 31l în partea din față (frunk, pentru cunoscători)

În cazul acestei versiuni, sprintul până la 100 km/h se consumă în doar 4,9 secunde. 4,9 secunde în care XC40 Recharge oferă senzații și accelerații uimitoare, pe care le simți brusc și fără perdea până în adâncul cutiei craniene. Din întreg arealul de automobile testate, doar Audi-ul RSQ8 a reușit să îmi mai facă creierul să jongleze în cutia craniană atât de incisiv.

Pe hârtie, bateria cu capacitate totală de 78 kWh și utilă de 75 kWh ar trebui să ofere o autonomie teoretică WLTP de 414 km. Toate bune și frumoase. La asemenea capacități ale bateriei, o autonomie de peste 400 km este absolut realizabilă. Numai că, la o simplă consultare a fișei tehnice, lucrurile încep să ia o turnură cel puțin stranie. Pentru că Volvo ne comunică, în mod oficial, că XC40 Recharge are un consum de energie electrică omologat cuprins între 23,8 și 25 kWh/100 km.

Tunelul central destul de proeminent poate da reale bătăi de cap celui de-al treilea pasager de pe bancheta din spate

Un consum care denotă din păcate o eficiență extrem de scăzută a sistemului de propulsie, competitorii din segment având consumuri care se situează cu mult sub pragul psihologic de 20 kWh/100 km. Cum ar fi spre exemplu Audi-ul Q4 Sportback e-tron testat de noi aici www.autopro.ro/test-drive/test-drive-audi-q4-e-tron, care, deși are o masă proprie mai mare decât Volvo-ul XC40 Recharge, are totuși un consum oficial de 18,95 kWh/100 km, și consumuri reale mult mai mici decât cele atinse de EV-ul suedez.

Volvo XC40 Recharge este cel de-al doilea model din gama suedezilor care vine cu servicii Google integrate. Aplicațiile disponibile sunt însă extrem de puține ca număr.

La un calcul simplu, dacă împărțim capacitatea bateriei la consumul de energie electrică, obținem o autonomie teoretică cuprinsă între 300 și 315 km, fără a lua în considerare eventualele momente în care mașina recuperează energie. Ca să vă faceți o idee, conform ciclului american de testare EPA, o metodologie de testare nu foarte diferită de cea europeană, Volvo XC40 Recharge Twin Engine ar trebui să poată parcurge 359 km cu un singur plin de baterie. O cifră mult mai veridică față de cei 414 km comunicați de Volvo, care matematic nu au cum să fie atinși, având în vedere cifrele de consum oficiale.

Panoul de bord digital afișează inclusiv informațiile de navigație din Google Maps. A se observa starea de încărcare a bateriei…

De altfel, inclusiv pe site-ul oficial Volvo, suedezii comunică că autonomia de 414 km corespunde unei exploatări în mediul urban, autonomia mixtă fiind de 360 de km, sau de 210 km în condiții de iarnă. De unde au reușit să obțină cei de la Volvo 414 km autonomie dintr-o baterie de 75 kWh și un consum de 25 kWh/100 km, sincer să vă spunem, nu știm. Va rămâne un mister de neelucidat.

De altfel, acest consum uriaș și această autonomie incertă este specifică doar versiunii Twin, cu două motoare electrice. Versiunea cu un singur motor electric vine cu un consum mai adaptat vremurilor noastre, de 18,7 kWh/100 km. La această versiune, autonomia oficială de 423 km este mai mult decât relevantă, după cum o arată și site-ul Volvo, care nu mai dă de înțeles că autonomia din fișa tehnică este autonomia WLTP City. Dacă nu ne credeți, aruncați un ochi aici www.volvocars.com/intl/v/cars/xc40-electric/specification.

În funcție de starea de încărcare a bateriei, mașina poate extrage chiar și 84 kW de la stațiile DC de 100 kW.

Acest consum inacceptabil de mare de energie electrică s-a reflectat bineînțeles și în viața reală, unde nu am reușit, chiar dacă am adoptat un stil de mers molcom, să scădem sub pragul de 24 kWh/100 km. Chiar dacă testul s-a desfășurat la temperaturi care au depășit pe alocuri 10 grade Celsius. Ca să vă faceți o idee, chiar și în cazul unui itinerariu București-Bușteni-București, unde mașina a recuperat energie într-o veselie pe drumul de întoarcere, consumul s-a încăpățânat să scadă sub 24,6 kWh/100 km.

Sistemul audio premium Harman Kardon este dotare standard pe nivelul de echipare Pro

În ecuația eficienței își face bineînțeles apariția și masa proprie a mașinii de 2,1 tone, care penalizează ușor valorile de consum. Consum care ne-a făcut iarăși o surpriză neplăcută atunci când am vrut să dăm o fugă către splendidul litoral românesc. După un parcurs de 488,9 km, derulat la o viteză medie de 74 km/h, mașina ne-a răsplătit cu un consum mediu de energie electrică de 27,9 kWh/100 km (care corespunde unei autonomii teoretice de 269 km – ceea ce înseamnă că puteți parcurge, la temperaturi de 6-10 grade Celsius, circa 269 de km în regim de autostradă cu un plin de baterie, la viteze de 110-120 km/h).

Portbagajul are un volum de 419 de litri, ce poate fi extins până la 1295 l la rabatarea banchetei

Un rezultat care nu ne-a fost neapărat pe plac, având în vedere că ne-am deplasat la o viteză care nu a depășit sub nicio formă pragul de 120 km/h. Mai mult, în mare parte a timpului ne-am văzut nevoiți să rulăm pe autostradă chiar și cu 110 km/h (și din când în când cu climatizarea oprită), pentru că Google Maps-ul integrat excelent în cadrul sistemului de infotainment ne-a dat de înțeles că vom ajunge la Constanța cu doar 4% baterie! Ca să vă faceți o idee, Audi-ul Q4 e-tron Sportback a consumat, în cadrul aceluiași traseu, în condiții de temperatură similare, dar parcurs cu o viteză medie de 92 km/h (am rulat cu 130 km/h), doar 24,8 kWh/100 km.

Din fericire, eficiența nu neapărat formidabilă a sistemului de propulsie poate fi combătută folosind capacitatea generoasă de încărcare la stațiile rapide în curent continuu, de unde Volvo XC40 Recharge poate extrage, în condiții ideale, nu mai puțin de 150 kW. Cu alte cuvinte, bateria se poate încărca în doar 32 de minute de la 10 la 80% la o stație de putere mare. În România, din păcate, astfel de stații pot fi numărate pe degetele de la o singură mână.

Planșă de bord minimalistă, cu foarte puține comenzi și materiale de calitate

Tocmai de aceea, am poposit la una dintre puținele stații rapide de peste 100 kW din București, unde am pornit încărcarea cu 25% baterie. A fost nevoie de 47 de minute și de 52,17 kWh pentru a aduce bateria de la 25% la 85%. Puterea medie de încărcare rezultată în urma acestei sesiuni de încărcare  a atins circa 67 kW. A doua zi, la aceeași stație, a fost nevoie de fix o oră pentru a aduce bateria de la 3% la 85%, puterea medie de încărcare în acest caz fiind de 70 kW. Având în vedere că temperatura exterioară oscila în jurul valorii de 2 grade Celsius, este lesne de înțeles de ce mașina nu s-a apropiat de cei 100 kW pe care îi poate oferi stația prin conectorul CCS.

Google Maps-ul integrat în sistemul de infotainment te ajută să îți planifici itinerariile cu ajutorul informațiilor legate de starea de încărcare a bateriei la destinație

Încărcarea de la 3 la 85% ne-a scos din buzunar fix 115 RON (1.65 RON/kWh). Cu 115 RON, am fi putut parcurge, conform spuselor computerului de bord, circa 230 km (estimată pe baza stilului meu de condus). Ceea ce înseamnă că, pentru a parcurge 100 km, ar trebui să scoatem din buzunar 50 RON. Dacă luăm în calcul costul actual al unui litru de benzină (6,8 lei/litru), ajungem la un consum pe benzină echivalent de 7,35 l/100 km.

La un preț de 2,5 lei/kWh, precum cel practicat de stațiile Renovatio, acest consum echivalent atinge valori care pur și simplu nu mai justifică exploatarea unui vehicul electric. Din punctul meu de vedere. Pe de altă parte, mai există și reversul medaliei, sau acele voci care spun că un SUV convențional de 400 CP cu motor pe benzină nu va consuma în veci 7,35 l/100 km. Perfect adevărat, însă ce ne facem cu timpul și bătăile de cap generate de stațiile de încărcare? Sau, mai exact, de lipsa lor?

Soluție ingenioasă: spațiu de depozitare în extremitatea banchetei din spate

Pentru că noi ne-am confruntat din plin în cei peste 1200 km petrecuți la bordul lui Volvo XC40 Recharge cu toate mofturile posibile și imposibile pe care le pot manifesta stațiile de încărcare. Cireașa de pe tort, sau momentul Kodak dacă vreți, a fost reprezentat de blocarea cablului de încărcare Type 2 în stația de încărcare Renovatio din parcarea Penny Maket Bușteni. După mai multe încercări nereușite de inițializare a sesiunii de încărcare, cablul Type 2 s-a încăpățânat pur și simplu să iasă din stație.

Un insantaneu cu stația de încărcare Renovatio care s-a încăpățânat să țină captiv cablul Type 2 al Volvo-ului XC40 Recharge

Am încercat în fel și chip să eliberăm din captivitate cablul, cu ajutorul celor de la Renovatio: am oprit, am restartat, am reinițializat stația. Nimic nu a funcționat. Am fost nevoit într-un final să abandonez cablul Type 2 în Bușteni, pentru că stația nu voia de nicio culoare să îi dea drumul. Din fericire, tehnicienii Renovatio m-au ajutat într-un final cu recuperarea cablului, dar experiența în sine a fost una puțin spus neplăcută. Și, din ce mi-au spus cei de la Renovatio, unică în toată rețeaua de stații Renovatio din țară. Practic, am pus umărul la o premieră absolută la nivelul infrastructurii de încărcare din România…

Consumul final al mașinii, după 1107 parcurși pe plaiuri mioritice la o viteză medie de 62 km/h, s-a stabilizat la valoarea de 26,7 kWh/100 km. Consumul corespunde unei autonomii teoretice de 281 km, fără a lua în calcul și eventualele câștiguri generate de recuperarea energiei la frânare. Un consum apropiat de cel oficial, dar, din nou spunem, inacceptabil de mare, mai ales că mare parte a timpului, din rațiuni de range anxiety, am fost foarte blând cu pedala de accelerație. Într-adevăr, în condiții atmosferice mai blânde, consumul poate să mai scadă, dar nu vertiginos…

Interfață curată, simplă, fără complicații inutile. Din când în când, sistemul mai manifestă mici bug-uri, specifice unui software aflat la începutul ciclului de viață

Volvo XC40 Recharge Twin în versiunea de echipare Pro are un preț de pornire de 61.500 euro cu TVA, fără aplicarea Tichetelor Rabla Plus și Rabla Clasic. Mașina testată de noi mai avea și câteva opționale în valoare de 400 de euro, cum ar fi sobra nuanță de caroserie Onyx Black (+720 euro) sau cablul Type 2, pe care l-am abandonat temporar, din motive independente de noi, în Bușteni (+300 de euro), care au ridicat prețul final până la 62.911 euro cu TVA. După aplicarea subvențiilor Rabla Plus și Rabla Clasic, prețul final al mașinii poate ajunge la circa 51.000 de euro cu TVA. Dacă ne întrebați pe noi, vă recomandăm să aruncați un ochi și pe varianta cu un singur motor electric. Este, desigur, mai lentă cu vreo 2,5 secunde până la 100 km/h, dar plusează la capitolul autonomie. Pe lângă asta, vă și costă cu 8500 euro mai puțin…

Articole similare

Frumos, dar nu provocator!

Seat Ibiza facelift – Scufița Roșie

Filip Sîrbu

Test Opel Mokka-e

Gabi Gogiu

Leave a Comment