La începutul lunii martie, șeful PSA Peugeot Citroen a oferit un interviu în exclusivitate revistei AUTOpro. Aceasta este a doua parte a interviului, prima fiind publicată ieri pe site-ul nostru.
La ultima noastră întâlnire, anul trecut, ne-ați spus că 40% dintr-un automobil electric este bateria, acesta fiind furnizată din China. Noi am asistat la premiera de la Paris a lui Citroen AMI și știm că lucrați la diversificarea gamei de EV-uri. Totuși, obținerea bateriilor din China a început să fie o problemă pentru toți producătorii europeni. Nu riscați cumva să aveți succes, dar să nu puteți produce mașinile din cauza lipsei de baterii?
Absolut corect. Acum puțin timp am spus la prezentarea rezultatelor financiare ale companiei că strategie noastră va consta în integrarea pe verticală a producției. Trebuie să producem motoarele electrice, vom produce transmisiile automate necesare modelelor electrice și trebuie să ne producem propriile baterii, cu furnizori europeni de celule pentru baterii. Da fapt, trebuie să producem singuri cât mai multe dintre componentele vitale pentru mașinile electrice. În felul acesta vom putea avea controlul nu doar asupra costurilor și nivelului de calitate, ci și asupra capacității de producție a acestor componente.
Noi, cei de la AUTOBEST am spus încă de acum 3 sau 4 ani că anii 2020 și 2021 vor fi anii principali pentru penetrarea automobilelor electrificate și în special a celor strict electrice. O spun în glumă, dacă în 2021 ești un mare producător și nu ai încă un model electric, este bine să cumperi unul sau să dispari din industrie. Cum vedeți, din perspectiva dumneavoastră și a grupului PSA această foarte interesantă perioadă a electrificării?
Cred că aveți dreptate și acum avem prima ligă OEM, care are deja automobile electrificate și a doua ligă OEM, care nu are astfel de automobile. Cei care nu au vor depinde la un moment dat de cei din prima ligă. Tocmai de aceea noi insistăm pe integrarea pe verticală a producției de componente pentru mașinile electrice. Acum nu mai este o competiție între cei care au această tehnologie și cei care nu o au. Este clar. Și voi puteți face o listă cu cei care au și cei care nu au la vânzare automobile electrice. Între cei care au modele electrice, adică cei din prima ligă, acum competiția se duce pe accesibilitate. De acum și până în 2025, trebuie să găsim soluția de a vinde EV-uri accesibile, dar cu o marjă rezonabilă de profit, pentru că atunci competiția va fi mult mai mare și, dacă nu ești competitiv, întregul plan de afaceri al companiei tale o va lua la vale. Așadar, în acești următori 5 ani, competiția va fi pe costuri. Cei care nu au încă un model electric nu vor avea repere ale costurilor și dacă au repere de cost nu pot fi competitivi. Și în acest caz sunt terminați.
Care sunt detaliile tehnice de care îi este teamă unui consumator normal de mașini electrice? Autonomia, timpul necesar alimentării cu energie electrică? Aceasta este o parte a întrebării. Cealaltă parte este: care vor fi progresele în 2 sau 3 ani, să zicem chiar până în 2025?
Practic ne întrebați ce blochează mintea unui consumator de mașini electrice la acest moment. Sunt două aspecte. Primul ține de stabilitatea reglementărilor. Când prietenii mei vin și mă întreabă ce ar trebui să cumpere: benzină, diesel sau electric, eu le spun zâmbind că ar trebui să întrebe Guvernul. Clienții se așteaptă la predictibilitate, astfel că atunci când cumpără o mașină, indiferent de sursa de propulsie să nu se teamă că libertatea de mobilitate le va fi afectată de reglementări. Prima cerință de la guverne este cea legată de stabilitate. Dacă vor vedea subvențiile variind în sus și-n jos, reglementările într-o parte și alta vor fi dezorientați. Clienții trebuie să știe cum va evolua situația, dacă electrificarea este serioasă și susținută, dacă Guvernul investește în infrastructură și dacă subvenționează acest segment, dacă aceste lucruri vor dura și dacă prețul energiei electrice va fi stabil. Vor să știe aceste lucruri, pentru că sunt oameni inteligenți și, dacă ai 440 miliarde de euro din taxe aplicate benzinei și motorinei, ei înțeleg că aceste sume vor trebui să existe și în continuare și vor să știe de unde vor veni.
Pe partea tehnică, trebuie să integrăm la bordul noilor generații de mașini electrice atâta energie încât autonomia să ajungă la un nivel confortabil, iar asta presupune schimbări importante la nivelul platformelor tehnice. Ei așteaptă și o anumită flexibilitate la nivelul platformelor actuale, astfel încât să se bucure de upgrade-uri care să permită adoptarea celor mai noi tehnologii la EV-urile deja existente, scopul principal fiind majorarea autonomiei.
Din experiența grupului PSA, există un anumit nivel al autonomiei pe care îl așteaptă clienții de mașini electrice? Pentru că aveți, pe de o parte, modelul AMI cu autonomie de 70 km, dar alte modele, cum ar fi Peugeot e-208 și Opel Corsa-e cu mai mult de 300 km. Așadar, există o anumită valoare a autonomiei considerată suficientă pentru clientul de EV-uri sau au început să înțeleagă că, atunci când cumperi o mașină electrică o cumperi pentru un anumit scop, nu pentru excepțiile când trebuie să mergi pe distanțe mari și trebuie să-ți pui problema încărcării bateriei pe parcurs?
Trebuie să lucrăm în continuare la aspectele legate de nevoile clientului, ceea ce nu este cea mai dificilă parte. Este clar faptul că cineva care locuiește în centrul Parisului, de exemplu, și lucrează în Paris, nu are nevoie de o autonomie zilnică mai mare de 70 km. Această valoare este suficientă pentru deplasările normale în oraș. Când vine vorba despre Peugeot e-208 sau Opel Corsa-e sau orice compactă plug-in hybrid este o situație diferită, pentru că depinde de statusul ei: este a doua mașină sau chiar a treia a familiei? Sau este chiar singura mașină? Dacă este a doua mașină, poți locui în suburbiile orașului și poți merge la birou, cumpărături și pentru alte scopuri fără nici o problemă la o autonomie de puțin peste 300 km. În schimb, dacă este singura mașină, trebuie să-ți poți duce familia ceva mai departe, caz în care ai nevoie și de mai mult spațiu interior și un portbagaj mai mare. Și trebuie să ai undeva la 500 – 600 km autonomie, plus stații de încărcare rapidă.
Vorbim despre nevoile clienților, dar toate aceste nevoi sunt puse sub semnul întrebării de reglementările oficiale, care pot influența modul în care utilizăm automobilul. Mă întreb la ce nivel vor ține cont guvernele de dorințele clienților sau cum își vor impune viziunea asupra libertății de mișcare a cetățenilor.
Am discutat acum câțiva ani despre propulsia pe pile de combustibil (hidrogen). Între timp, un mare producător a anunțat că oprește dezvoltarea acestei tehnologii, pentru că nu are încă un viitor și preferă să investească banii în producția de modele electrice. Ce credeți despre tehnologia propulsiei cu hidrogen, la acest moment?
Cred că este, încă, o tehnologie mai puțin cunoscută. Anul viitor noi vom face o comparație directă între o flotă de modele Peugeot Expert cu propulsie electrică și o alta cu același model motorizat cu pile de combustibil. Ne va ajuta să stabilim care sunt diferențele între aceste tehnologii, la nivelul performanțelor, autonomiei și costurilor, pentru a putea stabili care este cea mai bună pentru clienții noștri.
Într-un alt interviu ați spus că veți pioniera un pachet de finanțare pentru a vinde produsele grupului, pentru a afla apoi că Peugeot e-208 va fi disponibil în Franța la aceleași costuri de finanțare cu versiunile ICE. Din păcate, acest sistem este disponibil doar în Franța. Ne puteți da mai multe detalii despre acest nou mod de a vinde mașini și despre cum îl veți implementa și pe alte piețe?
Avem un avantaj important, acela al companiilor noastre de finanțare, un acord cu Santander și altul cu BNP Paribas și ne permitem să oferim leasing cu rate competitive. Acestea depind de valoarea reziduală a produsului finanțat, dar și de costurile de finanțare, care sunt foarte reduse. În acest fel, clientul va putea compara oferta noastră de finanțare, cu o rată accesibilă, cu cea a altui producător concurent. Legat de exemplul pe care l-ați dat, cu Peugeot e-208, dacă acest sistem va merge, nu avem nici un motiv pentru a nu-l implementa și pe alte piețe europene.
O întrebare legată de DS, care are acum un nou CEO. Cum vedeți dezvoltarea acestui brand? Sunteți mulțumit, se poate mai bine?
Avem 6 ani cu acest brand, până acum sunt foarte mulțumit cu DS3 Crossback și DS7 Crossback, nu doar având în vedere vânzările, ci și profitabilitatea. Ambele modele sunt foarte profitabile. Suntem încă foarte departe de ceea ce vrem să realizăm, suntem abia la început. Avem niște probleme în China, dar avem succes în Franța și Italia. Așa cum știți, am prezentat de curând modelul DS9, sedan, perfect ca vector de imagine pentru acest brand premium. Mai avem mult de lucru, deocamdată nu ne interesează volumele, ci mai degrabă calitatea produsului și profitabilitatea fiecărei mașini pe care o vindem.
Ultima întrebare este legată de motorsport. În această perioadă a coronavirusului, a electrificării, cât de relevant și util mai este motorsportul pentru un producător de mașini?
Știu mulți pasionați de motorsport și le spuneam, destul de agresiv, că ei nu promovează corect acest sport pentru că mereu solicită bugete mai mari. Acest sport este o unealtă de marketing pentru executivi. ROI-ul (return on investment, nr.) acestui sport trebuie să fie mai mare de ROI-ul unei campanii de promovare în televiziune, într-o revistă sau într-o campanie digitală. Pentru a proteja motorsport-ul trebuie să avem bugete rezonabile, astfel încât eficiența ROI-ului în motorsport să fie mai bună decât al oricărui alt canal de promovare media. Abia atunci un brand va găsi interesant acest mod de comunicare.
Pe de altă parte există interes și entuziasm pentru cursele cu modele electrice, aici sunt multe de explorat. Readucerea mărcii Peugeot în cursa de 24H de la Le Mans este, de asemenea, un mod de a testa noile tehnologii în condiții foarte dure.
Ne-am asumat și un risc și am adus modelul Corsa-e în campionatul de raliuri al Germaniei, alături de ADAC, ocazie pentru a testa la limită tehnologia de propulsie electrică. Sunt un susținător al competițiilor, atâta vreme cât sunt o puternică unealtă de marketing. Sunt trei sau patru campionate care acoperă circa 80% din vizibilitate. Avem capacitatea de a be adapta la aceste schimbări.
