La începutul lunii martie, șeful PSA Peugeot Citroen a oferit un interviu în exclusivitate revistei AUTOpro.
DV: Știu că probabil nu veți spune prea multe, dar este datoria mea de jurnalist să vă întreb: ne puteți face un update asupra fuziunii dintre PSA și FCA.
CT: Sigur. Ne aflăm la începutul unui proces lung, care implică o mulțime de hârtii și aplicații care trebuie realizate. În cadrul acestui plan care se întinde pe 15 luni, trebuie să rezolvăm 24 de aplicații punctuale și am ajuns deja la cea cu numărul 14. Suntem în grafic și nu ne așteptăm la întârzieri.
Există vreun viitor pentru motoarele diesel, din perspectiva grupului PSA? Cu alte cuvinte, să ne așteptăm la o generație de motoare Euro 7?
Trebuie spus faptul că mixul dintre motoarele pe benzină și cele diesel, la nivelul vânzărilor, s-a stabilizat la puțin peste 30 procente și știți că am ajuns aici venind de la 50, poate chiar 60 de procente. În ultimele luni, acest procent s-a stabilizat la puțin peste 30% atât la nivelul PSA, cât și al pieței europene în general. Așadar, clienții deja au răspuns la această întrebare. Surprinzător, liniile de producție pentru motoarele diesel lucrează la capacitate maximă, dar asta pentru că am transferat o parte dintre instalații la producția de motoare pe benzină. Ceea ce a rămas la diesel, funcționează din plin.
În ceea ce privește trecerea dieselului la Euro 7, în cadrul grupului, este foarte probabil să avem pentru motoarele diesel ale vehiculelor comerciale ușoare. Pentru motorizările destinate autoturismelor, nu s-a luat încă o decizie, depinde de cum vor evolua reglementările emisiilor, dar și de cererea pieței. Vom răspunde cererii clienților, chiar dacă trebuie să recunoaștem că alegerea lor este mult influențată de reglementările emisiilor de noxe.
Statistica vânzărilor de mașini noi ne arată că avem cerere în creștere pentru mașinile electrice, dar la o procent mic, puțin peste 2%. Credeți că acesta este un semn clar pentru politicieni și producători, că oamenii nu-și doresc mașini electrice și că infrastructura nu este pregătită pentru ele?
Este o întrebare corectă și cred că putem structura răspunsul pe trei paliere. În primul rând, clientul vrea să vadă o densitate mult mai mare a rețelei de încărcare, vrea să fie relaxat din acest punct de vedere, este evident. În al doilea rând, observăm că în unele țări europene, unde subvențiile sunt anulate, cererea de mașini electrice se prăbușește. Asta înseamnă că, deocamdată, noi vindem mașini celor implicați activ în protejarea mediului, nu oamenilor pragmatici. Aceștia din urmă sunt dispuși să cumpere un EV doar dacă este serios subvenționat, altfel nu-l consideră o afacere bună, ceea ce demonstrează că piața nu este încă pusă la punct. În al treilea rând, noi vrem să oferim mobilitate curată, sigură și accesibilă, dar mai sunt multe de făcut până când mobilitatea electrificată este la fel de competitivă ca cea clasică. Percepția actuală a clienților este aceea că mobilitatea electrică este prea scumpă și aici trebuie să lucrăm mai mult, la accesibilitate. De fapt, avem de lucrat la rețeaua de încărcare, accesibilitate și autonomie pentru a impune pe scară largă EV-urile. Deja aducem un fel de răspuns la aceste capitole pentru cei care caută un device de mobilitate urbană. Așa cum știți, am lansate de curând modelul AMI, care este o soluție inteligență și accesibilă pentru mobilitatea urbană. Zero emisii, două portiere, ergonomie excelentă, sistem de încălzire și o amprentă la sol foarte avantajoasă în mediul urban, un autovehicul pe care-l poți avea pentru 19,99 euro/lună, ceea ce îl face la fel de accesibil ca un telefon mobil. Este exact ceea ce încercăm să aducem ca inovație de la Citroen și trebuie să lucrăm în continuare la soluții care să satisfacă așteptările clienților în special pentru zonele urbane.
Am văzut toți impactul epidemiei de coronavirus asupra industriei auto, Salonul Auto de la Geneva s-a anulat din această cauză. Și producția europeană este afectată, în special de întreruperile din lanțul de distribuție care pornește din China. Credeți este este momentul potrivit pentru a regândi aceste lanțuri de aprovizionare?
Bună întrebare.. pot răspunde doar din punctul de vedere al grupului PSA. La acest moment noi avem undeva la 3% sau 4% dintre componente care ne vin din China, destul de puțin, aș spune eu. Pe de altă parte, știm toți că, în medie, avem cam 4.000 componente pe fiecare mașină și că, dacă doar una lipsește, nu putem construi mașina. Avem furnizori în multe părți ale lumii și trebuie să ne controlăm propriul lanț de aprovizionare. Este valabil și pentru ceilalți producători. Nu putem avea mai multe surse de producție pentru aceeași componentă, pentru că trebuie să păstrăm costurile la un nivel competitiv. Trebuie să regândim lanțul de aprovizionare? Depinde de contextul actual. Ceea ce se întâmplă astăzi în China se poate întâmpla și în alte părți ale lumii, deci problema nu este legată de o anumită regiune, ci de faptul că, oriunde ar fi, trebuie să controlăm lanțul de producție și aprovizionare. Nu ne putem concentra pe masarea furnizorilor într-o anumită regiune, pentru că acest lucru este riscant. Așadar, nu vom schimba lanțul acesta de furnizori, pentru că, așa cum spuneam, ceea ce se întâmplă acum în China, se poate întâmpla oriunde. Pe de altă parte, în privința bateriilor, vrem să punem la punct surse de producție în Europa, pentru că vrem să reducem dependența de Asia la acest capitol, dar acest lucru nu are nici o legătură cu epidemia de coronavirus.
Credeți că această situație va influența afacerea saloanelor auto? Acum avem o conferință digitală, apoi lansări digitale. Poate saloanele auto nu vor mai avea sens, de la acest moment.
Trebuie să recunosc că vorbind cu dumneavoastră printr-un difuzor nu este la fel de plăcut ca o discuție față în față. Prin natura noastră de ființe umane, relația directă este o plăcere pe care o vom savura de fiecare dată. Pe de altă parte, când avem o anulare de ultim moment, cum a fost cea a Salonului Auto de la Geneva, înregistrăm niște pierderi importante. Și întrebarea este cine va plăti aceste costuri? Dacă nu avem un tratament corect într-o asemenea situație, sigur că, pe viitor, acționarii vor încerca să o evite, nu vor dori să plătească sume foarte mari pentru prezența la un eveniment care ar putea fi anulat, din motive de sănătate sau alte motive importante. Anul acesta avem un motiv medical, întemeiat, dar totuși cine plătește costurile prezenței unui constructor sau grup la un asemenea eveniment. Da, este posibil ca, pe viitor, acționarii companiilor producătoare de mașini să fie mult mai reticenți în a investi sume foarte mari într-un salon auto, dacă acesta nu este sigur.
COMMENT: Bateria de 1,6 mil. km și mașina electrică la preț de Dacia