Suntem onorați să găzduim o analiză realizată de unul dintre cei mai respectați și mai experimentați jurnaliști auto din Spania – Joan Dalmau. Recunoscut pentru acoperirea sa extinsă a noutăților din industrie pe platforme de prestigiu precum coches.net, Dalmau nu este doar un simplu cronicar, ci un adevărat maestru al detaliului tehnic și un povestitor care reușește să aducă spiritul fiecărui automobil direct în mintea cititorului.
Cu o perspectivă echilibrată și o pasiune evidentă, articolele lui Joan Dalmau sunt întotdeauna un reper de acuratețe și profunzime. Vă invităm să parcurgeți materialul său publicat inițial pe coches.net și adaptat exclusiv pentru AUTOpro. Articolul oferă informații esențiale și o lectură de neuitat.
Japan Mobility Show
Text și foto: Joan Dalmau
Ediția din 2025 a Japan Mobility Show, desfășurată săptămâna aceasta la Tokyo Big Sight, ne-a oferit o serie de reflecții asupra mișcărilor industriei japoneze și asupra pieței particulare din această țară. Electrificarea, care avansează într-un ritm lent, noutățile orientate spre piața internă, noua direcție a mărcilor din Grupul Toyota sau pariul BYD pe piața japoneză sunt doar câteva dintre ele.
Toyota își extinde portofoliul de mărci
Toyota este liderul absolut în Japonia și prima marcă a industriei auto la nivel mondial, așa că fiecare mișcare a sa stârnește așteptări maxime. În Japonia, Toyota este percepută ca un fel de marcă de utilitate publică: face bani, desigur, dar produce și acele mașini pe care nimeni altcineva nu le face — fie că vorbim de modele de serviciu precum JPN Taxi, preferatul taximetriștilor din Tokyo, ProBox, un fel de furgonetă break fără rival, sau Land Cruiser 70, remodelat impecabil pentru piețele care cer un off-roader dur și fiabil, pe care nimeni altcineva nu-l mai fabrică.
Un alt model fără rival local era Century, o limuzină de lux care, ani la rând, a găzduit în spate oameni de afaceri, miniștri și chiar pe împăratul Japoniei.
Schimbarea gusturilor în materie de automobile a determinat Toyota să lanseze, acum câțiva ani, un Century SUV, clar inspirat de Rolls-Royce Cullinan. Iar acum, într-un viraj de scenariu neașteptat, s-a decis ca Century să devină o marcă de sine stătătoare, desprinsă de Toyota, cu trei modele: limuzina, SUV-ul și un coupe prezentat sub formă de concept car, suspect de asemănător cu Rolls Spectre. Astfel, Toyota transmite clar că Century vizează competiția cu Rolls-Royce, Bentley sau viitoarea Jaguar — dacă aceasta va supraviețui eclipsei actuale.
Lansarea unei mărci de super-lux, fără alt „heritage” decât cunoașterea japonezilor despre generațiile Century — singurul model japonez de serie cu motor V12 în generația anterioară — este, să fim sinceri, riscantă. În primul rând, pentru că Japonia nu avea nevoie de așa ceva. Și eu, sincer, nu văd unde altundeva ar putea lovi. China? Acolo au deja Hongqi. Europa? Nici vorbă. Golful? Cine știe. În orice caz, Century se poziționează deasupra Lexus, care astfel scapă de obligația de a garanta luxul suprem și se poate ocupa de altceva.
Cele trei concepte LS prezente la Tokyo — atractivul Crossover LS Coupé Concept, minivanul cu șase roți și Micro LS-ul cu aspect, iertați-mi expresia, de closet de lux pe roți — par să anunțe că Lexus va lăsa deoparte formalismul și va miza pe idei noi și automobile mai emoționale.
Rămâne marca-mamă, care pare să fi decis, în sfârșit, să parieze serios pe electrificare, după ce a constatat că, cel puțin în Europa, lucrurile chiar se mișcă. Noul Corolla concept este un sedan (caroseria Corolla cea mai vândută la nivel mondial, oricât ne-ar durea pe noi, europenii) și electric — două concepte care nu funcționează nici în SUA, nici în Japonia (sedan da, electric nu), nici în Europa (electric poate, sedan nici vorbă) și care se întâlnesc doar în… China.
Oricum, va exista Corolla de toate felurile și cu toate stadiile de electrificare, pentru că una e să prezinți un concept și alta e să faci ce trebuie. Iar Toyota, de obicei, face ce trebuie. Prezența unei grămezi de Hiace — furgoneta medie a mărcii în Japonia (în Europa se bazează pe Stellantis) — electrice ne face să presupunem că electrificarea în țara de origine va începe de acolo, deși kilometrajele din Tokyo nu sunt tocmai mici.
Bătălia electrică în segmentul kei cars
Dacă există un segment în care mașinile electrice au sens, acela este cel al mașinilor mici, urbane, destinate distanțelor scurte. În Japonia există o categorie care se potrivește perfect: kei cars. Sunt, după cum știți, o categorie reglementată strict în privința dimensiunilor maxime (3,40 m lungime × 1,48 lățime × 2,00 înălțime) și a caracteristicilor tehnice (cilindree maximă de 660 cm³ și putere maximă de 64 CP).
Dacă Japonia vrea să-și electrifice pe termen scurt peisajul auto (altă discuție dacă chiar vrea), să înceapă cu kei cars pare cea mai logică mișcare. Și exact asta se întâmplă. Deocamdată, Mitsubishi și Nissan oferă deja kei cars electrice, dar împreună au vândut în 2024 doar 30.000 de unități dintr-o piață de un milion și jumătate (1,2 milioane doar autoturisme). E clar, deci, că japonezii pășesc foarte lent spre electrificare în acest segment, deși o parte din vină poate fi pusă pe lipsa de ofertă.
Honda a prezentat recent versiunea electrică a modelului N, iar Suzuki a anunțat la salon un viitor kei car electric ce va fi lansat în anul fiscal 2026, adică din aprilie. Pentru a completa „pokerul” mai lipsește doar Daihatsu, specialistul în acest tip de modele din grupul Toyota, care se reface după scandalul omologărilor ce i-a adus o scădere de 38% a vânzărilor și pierderea poziției de lider în segment. La salonul din Tokyo, Daihatsu a prezentat un model electric cu autonomie extinsă — adică un motor termic care funcționează ca generator — dar a precizat că platforma permite și un model 100% electric.
Va fi interesant de urmărit în următorii doi ani parcursul acestei noi oferte de vehicule urbane electrice, pentru a vedea dacă japonezii se împrietenesc, în sfârșit, cu mașinile cu priză. Pentru că trebuie spus: piața de electrice din Japonia e la cote minime. În 2024 s-au vândut circa 60.000 de unități — sub 2% din piața totală — și cu o scădere de 33% față de anul anterior, prima după patru ani de creștere. Japonezii preferă în continuare hibridele (55% din vânzări) și par să lase acel mic procent de electrice în seama mărcilor străine, Tesla și BYD fiind cele mai vândute.
Poate că kei cars electrice, cu autonomii de circa 200 km și posibilitatea de a fi încărcate acasă (majoritatea japonezilor locuiesc în case unde e relativ ușor să instalezi un încărcător), vor fi cheia prin care industria locală va începe electrificarea.
Pe de altă parte, lansarea acestor kei cars electrice ar putea avea consecințe interesante pentru piața europeană. Honda, de exemplu, a prezentat un concept bazat pe N electric, dar mai lat și cu motor mai puternic. Aceste modificări îl scot din categoria kei cars și îl transformă într-un automobil convențional, dar tocmai această schimbare i-ar putea deschide porțile Europei, unde s-ar vinde la un preț mult mai mic decât eșuatul Honda e de acum câțiva ani.
Pariul BYD
Am spus că BYD este una dintre mărcile care vând cele mai multe mașini electrice în Japonia și este singura de origine chineză care, deocamdată, a îndrăznit să pătrundă într-o piață extrem de închisă față de brandurile străine. Japonia nu impune taxe vamale și nu limitează importurile de vehicule, dar are alte metode de a reduce prezența mașinilor fabricate în afara țării. Prima este legislația de omologare, care nu seamănă deloc cu cea din China, Europa sau Coreea, obligând astfel mărcile din aceste regiuni să facă adaptări serioase ale modelelor pentru a le putea vinde în Japonia — adaptări care merg mult dincolo de simpla mutare a volanului pe partea dreaptă.
Pe de altă parte, mărcile japoneze au ca principali aliați propriii clienți, care, atâta timp cât găsesc modele japoneze care le satisfac așteptările, vor cumpăra cu greu produse din alte părți. În acest context, faptul că o marcă precum BYD a decis să intre pe piața niponă este surprinzător, dar și mai uimitor este că lansează un kei car electric dezvoltat special pentru Japonia și care nu va fi vândut în alte țări — un gest absolut inedit și fără precedent pe această piață.
Și totuși, așa este. BYD a prezentat la Japan Mobility Show modelul Racco, un mic monovolum care respectă reglementările pentru kei cars și care, ca toate vehiculele fabricate de această companie chineză, are priză. BYD nu va trebui doar să concureze cu mărcile japoneze, ci și să convingă publicul japonez că produsul său este mai bun decât cele locale. Pentru asta nu se poate baza pe o estetică diferită sau pe o calitate superioară, deoarece în segmentul kei car totul e deja inventat și e foarte greu să te remarci prin aceste aspecte, când principalul criteriu de succes este prețul.
Cu toate acestea, BYD s-a aruncat în această aventură, iar dovada că japonezii văd lucrurile diferit față de noi este reacția șefului Suzuki — liderul actual al vânzărilor în segmentul kei cars — care a salutat sosirea mărcii chineze, afirmând că este o veste excelentă ce va aduce competitivitate în segment și va obliga mărcile japoneze să continue să evolueze pentru a face față noului rival.
Focus pe piața locală
Dintre toate noutățile prezentate la salon, doar trei — Toyota RAV4, Mazda CX-5 și Honda Prelude — vor ajunge în curând pe piața europeană. Dar doar primele două vor sosi inițial, cu speranța de a conduce vânzările mărcilor respective și de a se implica în bătălia dură a SUV-urilor din Europa. Honda este un produs de nișă care ajunge pe continentul nostru datorită statutului său de hibrid, dar ale cărui vânzări vor fi, fără îndoială, pur simbolice.
Restul noutăților de serie nu vor ajunge în Europa. Unele, precum imensul Nissan Elgrand — cu care marca vrea să revină în lupta pentru supremația în segmentul monovolumelor de lux, dominat de Toyota Alphard — sau Daihatsu Copen, care revine la tracțiunea spate în a treia generație, vor fi exclusiv pentru piața japoneză. Altele, precum Subaru WRX sau Toyota Land Cruiser FJ, vor fi destinate altor piețe, diferite de cea europeană, închisă complet pentru acest tip de produse din cauza reglementărilor sale draconice privind emisiile.
Senzația la Tokyo este că multe dintre mărcile japoneze preferă să se concentreze pe piața internă și pe celelalte piețe unde reglementările sunt mai relaxate (în principal SUA și China), iar Europa a încetat să mai fie o prioritate pentru majoritatea. Toyota și Mazda — aceasta din urmă cu o strategie de gamă unică la nivel global — par a fi singurele hotărâte să-și mențină pozițiile în Europa. Fără Daihatsu și Infiniti, Mitsubishi, Subaru, Suzuki și chiar Nissan par să fi adoptat un profil discret, așteptând ca piața europeană să se electrifice cu adevărat.
Re:Nissan
Nissan, de altfel, se află în plin proces de reconstrucție. Previziunile economice nefavorabile i-au determinat pe noii directori ai companiei să propună un plan de redresare numit Re:Nissan, care presupune adaptarea produselor la fiecare piață în care marca este prezentă — o idee care există de mult timp și care uneori dă rezultate, alteori nu. Printre altele, pentru că adaptarea modelelor la diferite piețe implică fabricarea unui număr mai mic de unități din fiecare și complică amortizarea costurilor, mai ales dacă presupune utilizarea unui număr mai mare de platforme decât ar fi necesar.
În orice caz, marca a dorit să le arate japonezilor această nouă strategie și a expus în stand modele care nu vor fi disponibile pe piața locală, precum noul Micra european — care, după cum bine știți, este un Renault 5 E-Tech redesenat —, Patrol-ul reînnoit pentru piața din Golf sau N7, o berlină electrică dezvoltată exclusiv pentru piața chineză.
Succesul acestei strategii va determina, în mare parte, viitorul imediat al unei companii care, după ce a renunțat la ideea unei fuziuni cu Honda, pare să dorească reluarea Alianței cu Renault ca soluție pentru a dispune de o bază economică solidă pe care să-și dezvolte modelele adaptate fiecărei piețe.
AUTOpro îi mulțumește sincer lui Joan Dalmau pentru acest gest, pentru contribuția adusă la informarea corectă a pasionaților auto din țara noastră!
