La Salonul Auto de la Paris 2024, Josep Maria Recasens, un profesionist cu o carieră extinsă în industria auto, și-a împărtășit parcursul și rolul actual în Grupul Renault, conturând importanța responsabilităților sale în dezvoltarea strategiilor de electrificare ale companiei.
Interviu realizat de Dan Vardie, Paris, Franța
După cum ne spune chiar acesta, un moment definitoriu în cariera sa a fost întâlnirea cu Luca de Meo în 2016, actualul CEO al Grupului Renault, atunci când acesta a preluat conducerea SEAT. „L-am cunoscut pe Luca în 2016, când a devenit președinte al SEAT,” a spus Recasens, explicând cum a contribuit alături de Luca la transformarea SEAT dintr-o companie cu pierderi de 400 milioane de euro într-o afacere profitabilă de 600 milioane de euro. Acest „mini-revoluție” a implicat lansarea brandului Cupra și redefinirea percepției SEAT prin „capital de brand, ridicarea percepției brandului comun,” precum și o alocare strategică și disciplinată a capitalului – o abordare pe care o aplică și în prezent în Grupul Renault. În 2021, Recasens a fost invitat de Luca De Meo să se alăture Grupului Renault și să preia funcții-cheie în dezvoltarea strategiei de electrificare. „Luca este un om vizionar, un șef inspirat. Deci, a fost ușor să iau această decizie.”
În cadrul Renault, Recasens a fost numit Chief Operations Officer al Ampere, divizia EV a grupului Renault. Această responsabilitate i-a permis să coordoneze o echipă de 11.000 de angajați și să dezvolte o gamă de produse orientate exclusiv pe electrificare. „Sunt motivat să creez valoare. Nu sunt în companii pentru a închide fabrici sau a reduce locuri de muncă,” a subliniat el, conturând astfel o viziune axată pe creștere și inovație.
În viziunea lui Recasens, Ampere reprezintă un proiect de pionierat, menit să transforme Renault într-un lider în domeniul vehiculelor electrice și al software-ului dedicat acestora. Ampere este, după cum a descris el, un grup de profesioniști care „se gândesc 24/7 doar la EV și software,” un aspect care îi diferențiază de alte companii auto tradiționale. Totuși, una dintre cele mai mari dificultăți pentru constructorii auto tradiționali rămâne gestionarea simultană a celor două tipuri de tehnologii – vehiculele electrice și motoarele cu combustie internă – în timp ce concurează cu noi competitori internaționali.
În acest context, Recasens a menționat că vehiculele electrice și cele clasice implică lanțuri de aprovizionare complet diferite. „Una implică forarea, cealaltă implică mineritul,” a spus el, explicând că EV-urile necesită surse unice de materiale. „Vehiculele electrice implică lanțuri de aprovizionare mai complexe și un accent deosebit pe eficiența energetică. Așadar, avem nevoie de o echipă dedicată, pentru că fiecare detaliu contează.”
Un alt subiect discutat a fost decizia privind o posibilă listare la bursă a Ampere. Deși inițial era planificată o ofertă publică inițială (IPO), grupul a ales să renunțe temporar la această idee din cauza condițiilor de piață și a disponibilității fondurilor interne. „Am realizat că putem găsi fondurile necesare în mod intern, datorită faptului că ne-am depășit așteptările de profitabilitate și lichidități,” a explicat Recasens.
Discuția a abordat apoi strategiile de dezvoltare pentru EV-uri, unde Recasens a explicat că Ampere se concentrează exclusiv pe tehnologia electrică și software-ul aferent, fără a include hidrogenul în planurile sale de cercetare și dezvoltare. De asemenea, Recasens a subliniat importanța unui program de subvenții stabil și predictibil, pentru a sprijini adoptarea EV-urilor și a preveni efectele fluctuațiilor politice. Conform acestuia, „un program unitar, sustenabil și previzibil ar facilita coordonarea producătorilor de automobile și a lanțurilor de aprovizionare.”
Josep Maria Recasens a abordat provocările și oportunitățile din domeniul vehiculelor electrice (EV) în contextul reglementărilor europene de eficiență a consumului, numind situația de anul viitor „o misiune imposibilă.” Cu toate acestea, el a dorit să aducă un strop de optimism în discuție, subliniind că deși obiectivul impus de Uniunea Europeană de a atinge un mix de 20% sau 22% de vehicule electrice este ambițios, progresele realizate până acum sunt semnificative. „Sunt deja 14% EV mix în Europa. E un număr remarcabil,”.
Recasens a subliniat că începutul anilor 2020 a marcat o schimbare majoră în percepția vehiculelor electrice, trecând de la o nișă restrânsă la o adopție mai largă. „La începutul decadelor anterioare, era doar un exercițiu de nișă,” a spus el, referindu-se la modelele timpurii, precum Renault Zoe și Nissan Leaf. El a menționat că, în prezent, ne aflăm încă în prima fază a adoptării masive a EV-urilor și că acest procent va continua să crească, așteptându-se o creștere a adopției între 15% și 20%.
Un aspect esențial în această tranziție este profilul consumatorilor. „Avem trei surse principale de clienți,” a explicat Recasens. „Primii sunt early adopters, cei care doresc să fie trendsetteri. Apoi sunt cei care își permit aceste vehicule, deoarece EV-urile sunt mai scumpe decât soluțiile cu motoare cu combustie internă. În sfârșit, avem clienții care sunt angajați în combaterea schimbărilor climatice.” Această diversitate în rândul consumatorilor va influența evoluția pieței EV.
Recasens a evidențiat că pentru a facilita o adoptare masivă a EV-urilor, este esențial să se facă progrese în mai multe direcții. „Mașinile vor trece de la tehnologiile NMC la cele LFP, ceea ce le va face mai accesibile. Asta va deschide porțile pentru mai mulți clienți,” a explicat el. Un alt aspect vital menționat de Recasens este diferența de preț dintre vehiculele electrice și cele cu combustie. „Adopția masivă va avea loc atunci când avem un decalaj de maxim 10% între prețul unui vehicul cu motor cu combustie și un EV comparabil,” a spus el. „Acest lucru nu este cazul în prezent. Dar veți vedea când vom avea mașini electrice de 20.000 de euro, comparabile cu cele de 18.000 de euro cu motor cu combustie.”
Un alt factor crucial este autonomia vehiculului și infrastructura de încărcare disponibilă. „Va trebui să avem mașini care oferă o autonomie suficientă și o infrastructură de încărcare rezonabilă pentru a elimina anxietatea clienților legată de încărcare,” a spus Recasens, anticipând că acest lucru se va întâmpla între 2025 și 2028.
Josep Maria Recasens a subliniat importanța planificării stimulentelor, spunând că lipsa unei strategii clare a dus la fluctuații imprevizibile în cererea de vehicule electrice. Recasens a subliniat: „Trebuie să planificăm asta corect, cu un plan clar, stabil, durabil.” Această planificare este esențială, mai ales că producătorii de automobile trebuie să se adapteze rapid la cerințele de piață și la disponibilitatea componentelor, în special a bateriilor.
Recasens a propus o „acțiune europeană” coordonată care să ofere un cadru uniform pentru stimulentele acordate vehiculelor electrice, subliniind necesitatea unui sistem de reglementare care să fie predictibil și sustenabil pe termen lung. În continuare, Recasens a discutat despre consecințele potențiale ale neîndeplinirii obiectivelor de eficiență. El a subliniat că, dacă Uniunea Europeană nu atinge obiectivele stabilite, ar putea fi nevoită să plătească penalități de aproximativ 15 miliarde de euro anul viitor. „Scenariul numărul unu este că ratăm obiectivul și trebuie să plătim 15 miliarde de euro penalități,” a spus el, în contrast cu alte opțiuni, cum ar fi reducerea producției de vehicule cu motor cu combustie internă. Recasens a explicat că, în cazul în care nu se atinge borna de 500.000 de vehicule electrice vândute, pierderile ar putea depăși 3 miliarde de euro.
El a subliniat că măsurile de sprijin guvernamental sunt esențiale pentru a încuraja adopția vehiculelor electrice și a avertizat că producătorii europeni ar putea suferi din cauza concurenței din partea producătorilor chinezi care se concentrează pe vehicule electrice. „Imaginați-vă să plătim 15 miliarde de euro, noi, OEM-urile europene, pentru că OEM-urile chineze nu vor plăti, deoarece vin în mare parte cu EV-uri.” Recasens a insistat asupra necesității de a aborda problema taxării suplimentare, clarificând că aceasta nu este o chestiune de frică sau de a evita competiția, ci de a asigura condiții de concurență echitabile.
„Nu este vorba despre cine are afaceri aici sau acolo. Este vorba despre un proces juridic pur,” a explicat el, subliniind că analiza concurenței inechitabile se bazează pe standarde internaționale. Recasens a continuat să argumenteze că „nu suntem speriați și nu dorim să jucăm jocul. Ne place competiția, vrem doar să jucăm corect!”
Recasens a concluzionat prin sublinierea importanței unei strategii coordonate și concentrate pe vehicule electrice, cum ar fi Ampere, pe care o consideră unică în Europa. „Nu există nicio inițiativă unică în Europa ca Ampere. Nicio companie tradițională nu a decis să se concentreze complet pe maximizarea competenței noastre în domeniul EV.” El a evidențiat că Ampere își propune să nu facă compromisuri în ceea ce privește eficiența energetică și să se concentreze exclusiv pe producția de vehicule electrice, fără a dilua resursele pentru a acomoda alte tipuri de propulsie. Aceasta demonstrează angajamentul său față de o tranziție reală și sustenabilă în domeniul mobilității electrice.
Josep Maria Recasens a răspuns clar că compania nu are intenția de a deveni un producător de celule de baterie. „Din prima zi, a fost foarte clar pentru noi că nu vom fi un fabricant de celule sau de baterii,” a spus el. Această poziție nu exclude însă dorința de a acumula cunoștințe și competențe de nivel înalt în domeniu.
Un aspect important pe care l-a subliniat Recasens este că procesul de dezvoltare a bateriilor implică nu doar utilizarea de materiale standard, ci și o înțelegere profundă a proceselor specifice fiecărui tip de baterie. A menționat că „materialele și procesele sunt diferite între LFP, NMC și chiar bateriile solid state.” Această distincție este esențială, deoarece dezvoltarea tehnologiei bateriilor nu se rezumă la a achiziționa componente de pe raft, ci necesită o cunoaștere profundă a ceea ce există pe piață.
Recasens a menționat, de asemenea, participarea la co-crearea celulelor pentru proiectul Verkor, o inițiativă franceză. Aceasta se referă la producția de baterii care este esențială pentru strategiile de electrificare a vehiculelor din Europa. „Am co-creat, dacă pot să spun așa, celula de Verkor,” a spus el, subliniind colaborarea cu un fabricant de celule de baterie european.
Recasens a identificat patru mari inițiative europene în domeniul producției de celule de baterie: Northvolt, ACC, PowerCore și Verkor. Toate aceste inițiative se concentrează pe dezvoltarea de soluții bazate pe NMC (Nickel Manganese Cobalt), evidențiind o direcție comună și o colaborare în cadrul industriei europene.
