PHEV-urile poluează în realitate de aproape șase ori mai mult decât în testele de laborator, arată cel mai recent raport al organizației Transport & Environment (T&E), care centralizează datele din 2024. Totuși, dincolo de cifrele alarmante de consum, adevărata problemă este alta: Uniunea Europeană încearcă să reglementeze mașinile de mâine folosind datele de ieri.
Adevărul despre hibridele plug-in (PHEV) revine periodic în atenția publică cu un nou val de controverse. Cel mai recent raport publicat de organizația nonguvernamentală Transport & Environment (T&E) aduce acuzații dure industriei auto, vorbind despre ecartul uriaș dintre emisiile de CO₂ omologate și cele înregistrate pe șosele, care continuă să crească.
Dacă în fișele oficiale ale mașinilor înmatriculate în 2024 testul WLTP sugerează o reducere a emisiilor cu până la 83% a PHEV-urilor comparativ cu un model termic echivalent, în exploatarea de zi cu zi diferența este de doar 14%. În realitate, emisiile medii de CO₂ ale flotei de PHEV-uri analizate au fost de aproape șase ori mai mari decât cifrele din broșură, adică o creștere de la diferența de „doar” cinci ori înregistrată cu un an în urmă, mai precis în 2023.
Această neconcordanță nu înseamnă doar un impact asupra mediului, ci și o factură suplimentară la pompă, T&E estimând că un șofer de PHEV plătește în medie cu până la 680 de euro pe an mai mult pe combustibil decât i s-a promis la achiziție prin datele oficiale din fișa tehnică, stabilite după normativul WLTP.
Cum ajung datele reale pe masa Comisiei Europene?
Spre deosebire de trecut, când emisiile erau estimate pe baza unor studii de eșantion, cifrele folosite astăzi de T&E și de autoritățile europene nu mai pot fi contestate deloc ușor, întrucât ele provin chiar din computerele de bord ale mașinilor noastre.
Începând cu anul 2021, prin Regulamentul UE 2021/392, Uniunea Europeană a obligat constructorii auto să doteze toate vehiculele noi cu dispozitive OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring). Aceste cipuri înregistrează continuu date reale din exploatare, precum kilometrii parcurși, combustibilul ars, energia electrică trasă din priză și, cel mai important, câți kilometri au fost parcurși în modul pur electric versus câți pe motorul termic la vehiculele PHEV.
Aceste fișiere anonimizate sunt colectate anual fie prin conexiuni Over-the-Air (OTA), fie la inspecțiile tehnice și revizii, ajungând direct la Agenția Europeană de Mediu (EEA). Concluzia datelor brute este clară și arată că, în timp ce procedura oficială WLTP presupune că un PHEV circulă în medie peste 80% din timp pe baterie, datele de pe șosea confirmă altceva, anume că șoferii merg pe curent doar între 27% și 45% din distanță.
Marea problemă legislativă este că UE încearcă să reglementeze prezentul privind în oglinda retrovizoare
Pentru a corecta această anomalie, T&E cere Comisiei Europene să ajusteze urgent așa-numitul „factor de utilitate” (Utility Factor – UF), adică ecuația matematică ce stabilește ponderea teoretică a rulării electrice în calculul emisiilor.
Aici intervine însă principala hibă a mecanismului birocratic european, fiindcă propunerile de reglementare se bazează pe o bază de date aferentă anului 2024.
Din punct de vedere tehnic și al dinamicii pieței auto, privim un tablou complet depășit:
- Generația PHEV 2024. Flota din 2024 includea preponderent modele concepute în anii anteriori, cu baterii mici (de regulă între 10 și maxim 18 kWh) și autonomii electrice modeste (30–50 km reali), care forțau des intrarea în funcțiune a motorului termic de îndată ce mașina ieșea din oraș sau dacă bateria se descărca.
- Piața actuală. Arhitectura vehiculelor hibride s-a schimabt radical. Astăzi asistăm la o expansiune masivă a noii generații de PHEV-uri, influențată puternic de constructorii din China, dar adoptată rapid și la nivel global. Aceste noi modele sunt dotate cu baterii de 20 – 30 kWh până la aproape 50 kWh și astfel autonomiile electrice reale ce depășesc lejer 100-150 km.
- Ascensiunea EREV / REEV. Tot mai mulți producători mizează pe vehicule electrice cu autonomie extinsă (Extended Range Electric Vehicles / Range Extender Electric Vehicles), unde motorul termic funcționează exclusiv sau preponderent ca generator de energie, fără a fi conectat mecanic la roți în cea mai mare parte a timpului. Din punct de vedere administrativ, acestea sunt încadrate tot în categoria PHEV, deși comportamentul lor energetic este diferit.
UE încearcă să administreze tardiv un medicament pentru o boală ce pare că dă înapoi
Demersul de a taxa și omologa corect mașinile în funcție de amprenta lor reală de carbon este legitim și necesar. Însă tentativă UE de a stabili penalități și formule de calcul folosind ca etalon piața din 2024 riscă să creeze o nouă distorsiune. Nu te poți baza pe datele de acum doi ani spre a stabili taxe pentru PHEV-urile de azi, care s-au transformat mult între timp, ponderea EREV / REEV în acest segment crescând susținut.
Până când birocrația de la Bruxelles va reuși să proceseze datele tehnice ale noilor generații de vehicule, legislația riscă să pedepsească noile modele mult mai eficiente pe baza păcatelor comise de generațiile anterioare.
Chiar și așa, trebuie să recunoaștem că responsabilitatea rămâne, în final, împărțită. Constructorii trebuie să ofere arhitecturi cu încărcare rapidă și autonomii mari, în timp ce utilizatorii trebuie să înțeleagă că un PHEV cumpărat doar pentru avantaje fiscale, dar neîncărcat niciodată la priză, nu este altceva decât o mașină mai grea, deci care va consuma mai multă benzină și în final mai poluantă. Astfel, dacă nu încarcă la priză, șoferii câștigă pe de o parte prin plata unor taxe și impozite mai mici la PHEV, dar consumă mai multă benzină, care, la prețurile actuale, duce de fapt la cheltuieli finale mai mari.
