Noul Grandland PHEV (plug-in hybrid) ni s-a dezvăluit ca fiind un PHEV peste așteptări, care a ajuns la performanța să ruleze mai mulți kilometri decât a „consumat” din autonomia totală! Cum a fost posibil, va explică AUTOPro în continuare…
Text: Dan Vardie, Mallorca, Spania ; Foto: AUTOpro, Opel
AUTOpro a fost și la primele teste cu Grandland inclusiv versiunea EV. Nu vom relua toate detaliile de care am vorbit acolo și în care am relevat calitățile „navei amiral” a flotei Opel. Însă versiunea plug-in hybrid (Grandland PHEV) am testat-o acum în premieră. Am explorat dacă este de luat acasă sau rămânem la celelalte opțiuni.
Circumstanțele testului nostru din Malaga s-au desfășurat sub auspiciile deciziei Comisiei Europene de a reface testele WLTP pentru acest tip de propulsie. Așa cum AUTOpro o tot spune de ani de zile, din păcate, cei mai mulți posesori de PHEV preferă să treacă doar pe la pompă și mai deloc pe la priză. Motivul ar fi că la o autonomie atât de mică – prima generație PHEV având undeva la 30 – 40 km autonomie EV reală – ar cam trebui să o pui în priză măcar o dată la două zile, dacă nu zilnic – evident în funcție de naveta zilnică a fiecăruia. Se adaugă și capacitatea de încărcare foarte mică, de regulă 2,3 kW și fără DC fast charge.
Studiile comandate de comisie au arătat că peste 90% dintre cumpărătorii de PHEV nu încarcă la priză. Având în vedere că avem 2 mașini într-una singură, mergând eminamente pe motorul cu combustie internă, mașina este mai grea și consumă, deci poluează mai mult chiar și prin comparație cu versiunea ICE. În aceste condiții, CE a decis o nouă formulă WLTP specială pentru consumuri și emisii. Cea ce va duce la cifre foarte probabil mai mari. Mathias Alt, chief engineer în propulsii la Opel, declara pentru AUTOpro că probabil autonomia nu va fi afectată, dar restul rămâne de văzut… Ca să nu mai spunem că un cumpărător care primește bani de la stat bonus să cumpere acest tip de propulsie face un pic de fraudă pentru că nu se înscrie în cerințele impuse de acest tip de motorizare.
Ei bine, în acest context, am mers ușor cu „inima îndoită” la aceste teste cu Grandland PHEV, temându-ne de ce vom descoperi. Însă nimic mai greșit! În primul rând că autonomia EV WLTP este acum 87 km pentru Grandland PHEV, o cifră care te „îmbie” să mai treci și pe la priză! Are o baterie de 17,9 kWh care se poate încărca în 2h 55 min la o stație AC la o capacitate de 7,4 kW. La o priză normală ai nevoie de aproximativ 9 ore! Depinde cum se privește subiectul. Dacă pui în priză Grandland PHEV seara acasă așa cum faci cu telefonul mobil, în fiecare dimineață ai bateria plină.
În practică, într-o proporție covârșitoare, nu este nevoie pentru că naveta zilnică este sensibil mai mică. La fel de adevărat, nu are opțiune DC fast charge, deci nu ai o șansă să alimentezi rapid dacă pleci la drum lung. Însă tocmai aici este „catch”-ul. Păi ai rezervorul de benzină care te poate duce la o autonomie totală de aproape 900 km pentru Grandland PHEV! Mathias ne-a declarat că la Opel au reușit chiar un record de 1100 km, evident neomologat. „Am vrut să vedem cât de departe poate să ajungă Grandland PHEV.” Cum AUTOpro se adresează tuturor utilizatorilor de automobile, nu ne-am propus vreun record, ci doar să conducem corect pentru a vede exact cum performează mașina, la ce să se aștepte cei mai mulți dintre cei care o vor utiliza.
Ca să înțelegem mai bine gabaritul mașinii cu o lungime de 4,65 m – oficial, segment compact – să spunem că Grandland PHEV cântărește 1.896 Kg. Chiar și cu o așa masă, mulțumită sistemului propulsor, Opel Grandland PHEV poate ajunge la 100 km/h în 7,8 sec. Pentru asemenea greutate, nu este rău deloc. Însă în realitate, mașina nu este chiar atât de agilă. Fără să contestăm o măsurătoare credem obiectivă, am remarcat că Grandland PHEV nu se „înfige” când este călcată pedala de accelerație, dezvoltă vitezele și accelerațiile mai lent, comportându-se ca un cruiser. Îi place un condus elegant, fără smucituri și depășiri la limită. Sigur, atunci când chiar ai nevoie, ai rezervă de putere – 195 CP, motorul termic plus 125 CP motorul electric și cuplu de 350Nm – pentru a ieși cu bine din orice situație unde forța trebuie să „învingă”. Aici joacă un rol și mai noua cutie eDCT în 7 trepte, care este corectă în raport cu orice așteptări.
Am plecat cu Grandland PHEV pe un traseu variat atât ca drumuri – urbane, naționale, autostrăzi – cu diverse regimuri de viteză, dar și diferență de relief, rulând pe șosele șerpuite într-un peisaj incredibil de frumos, cum Mallorca poate să ofere! La plecare, computerul de bord ne-a arătat o autonomie totală de 858 km, din care EV 69 km (și nu 87 km cum scrie la „carte”). După ce am parcurs 78 km în condițiile arătate, am rămas cu o rezervă EV de 29 km și un total de 827 km.
O aritmetică simplă ne arată că am „consumat” din rezerva de autonomie 31 km în ciuda faptului că am rulat 78 km. Sigur, aceste calcule sunt relative și nu precise, pentru că depinde cum a rulat cel de dinainte cu Grandland PHEV. Însă indiferent de ce a fost înainte, avem de-a face cu un sistem plug-in hybrid bine pus la punct, care știe cum să gestioneze cele două motorizări și dovedește că recuperează bine destulă energie. Iar consumul arătat de computerul de bord o dovedește: benzină consumată 3,3l/ 100 km. Am ales modul hybrid pe Grandland PHEV pe toată durata traseului tocmai pentru a verifica cât de inteligent este sistemul în a ști ce propulsie să aleagă pentru cea mai bună eficiență energetică. Și, iată, știe să aleagă corect, urcând munți și văi, rulând la viteze și accelerații diverse, fără să te sperie la consum. Ba chiar îți dă încredere că ai suficientă autonomie pentru orice fel de drum.
Evident, ca orice plug-in hybrid care se respectă, Grandland PHEV are posibilitatea de rula doar EV sau de a rula cu motorul termic astfel încât să ai mereu bateria plină. În plus, un mod interesant la Grandland – sigur, unii vor spune că nu e mare lucru, este doar o setare în soft; așa este, dar bravo lor că au prevăzut-o – este să ruleze hybrid păstrând minim o autonomie EV de 20 km!
Dacă este să găsim o critică de fond și nu doar ca să ne „luăm” de ceva de tip cârcotași, ei bine, discuția este legată de stăruința lui Opel în a nu reveni la tehnologia extended ranger. Și asta în ciuda faptului că, așa cum ne spunea inginerul șef de la Opel, în SUA Stellantis lansează un RAM cu astfel de propulsie. Critica noastră se referă la autonomia EV, în primul rând. 87 km este bine, dar 200 km în regim EV nu ar fi (mult) mai bine? Tehnologia extended ranger de la Aurobay, parte din Geely și acum acționar cu 40% la Horse Powertrains Technologies împreună cu Renault și Aramco, poate oferi 240 km EV WLTP și încă 1100 km pe „benzină”- adică motorul în 3 cilindri rulează constant în turațiile cele mai eficiente și cele mai puțin poluate, producând doar electricitate la bordul automobilului, ceea ce rezolvă spectaculos orice nevoie EV de oraș și oferă o autonomie suficientă cât la un plin de benzină de 65 l și o baterie de 45 kWh încărcată full să ajungi de la București la Vienna cu un singur „plin” de benzină și electricitate! Aceleași performanțe le are și BYD și alți producători chinezi, care vin rapid din urmă cu aceste tehnologii.
Dacă ar fi după AUTOpro, ar trebui ca Opel, dar și orice altă marcă europeană, să treacă rapid la tehnologia extended ranger și să renunțe la PHEV. Dar probabil că mai sunt încă mulți bani de recuperat din investițiile uriașe făcute în plug-in hybrid… La fel de adevărat, chinezii controlează tehnologia extended ranger – chiar dacă prima companie care a pionierat-o a fost GM cu Chevrolet Volt și Opel Ampera (da, Opel a fost prima marcă europeană care a avut această tehnologie chiar înainte de EV și PHEV; de ce a pierdut-o? este o altă poveste despre care vom vorbi altădată)
Bottom line, dincolo de aceste considerații pe care executivii Opel la cam resping, eficiența noului Grandland PHEV este impresionantă și ne dă o speranță că mulți o vor îmbrățișa tocmai pentru ce oferă. În versiunea de start, Edition, prețul din România pentru Grandland PHEV pleacă de la 39.500 Euro (TVA inclus, fără ecotichet Rabla). Este poziționat între versiunea mild hybrid care pleacă de la 31.000 Euro și versiunea EV care pornește de la 43.700 Euro (la fel, TVA inclus și fără ecotichet Rabla). Evident, având în vedere diferența importantă între ecotichete, prețul versiunii EV devine și mai atractiv.
Însă pentru toți cei care se tem de EV – indiferent de motive – opțiunea PHEV rămâne redutabilă. Dacă vreți o preferință a noastră – subsemnatul conduce zilnic o mașină PHEV și a doua pur EV – noi credem că versiunea EV rămâne prima în ierarhie, urmată de PHEV. Opțiunea mild hybrid este doar pentru cei care fie chiar nu au nici un fel de posibilități de încărcare la priză, fie nu sunt încă mental pregătiți să facă pasul spre EV sau chiar PHEV.
