În cadrul dezvoltării noului sistem de tracțiune integrală Hybrid‑G 150, Dacia marchează una dintre cele mai importante evoluții tehnologice din istoria recentă a mărcii. Pentru a înțelege în profunzime această schimbare, AUTOpro a stat de vorbă cu Gerald Peters, Hybrid Powertrain System Project Manager în cadrul Grupului Renault, omul care coordonează proiectul tehnic din spatele noii soluții 4×4 Hybrid-G 150, prima care aduce transmisie automată și sistem de tracțiune integrală sub aceeași caroserie Dacia.
Interviu de Dan Vardie, Nice, Franța
Cu o experiență solidă în dezvoltarea sistemelor hibride și o perspectivă extrem de pragmatică asupra raportului dintre costuri, performanță și fiabilitate, Gerald Peters explică în detaliu ce aduce nou această arhitectură și de ce reprezintă un pas major pentru Dacia.
Interviul de mai jos dezvăluie diferențele fundamentale dintre vechiul sistem 4×4 mecanic de la Dacia și noul ansamblu hibrid, de la trecerea la o transmisie automată cu dublu ambreiaj până la introducerea pentru prima dată a unui sistem 4×4 compatibil cu alimentare bi‑fuel (benzină + GPL). Gerald Peters subliniază că noua soluție permite rulare pur electrică în oraș în proporție de până la 60% – o performanță remarcabilă pentru un sistem pe 48V – și oferă un răspuns de patru ori mai rapid în transferul cuplului către puntea spate.
Un alt aspect esențial discutat este comportamentul în off‑road. Dacă vechiul sistem mecanic oferea o punte spate multi‑link, Gerald Peters explică faptul că noul sistem compensează printr-un control mult mai precis al cuplului pe puntea spate și prin diferențe clar perceptibile între modurile Terrain Control. Rezultatul: performanțe superioare pe noroi, nisip, zăpadă și gheață, dar și o plecare de pe loc mult mai rafinată și mai rapidă.
În plus, Gerald Peters detaliază rațiunea alegerii unei baterii compacte de 48V, furnizată de Sunwoda, aceeași companie care produce și bateriile pentru Dacia Spring. Decizia a fost dictată de optimizarea costurilor și de integrarea eficientă în vehicul, fără pierderi de spațiu. Toate detaliile sunt în rândurile care urmează, care garantăm că oferă multiple informații de mare interes, cu unele oferite în premieră.
Dan Vardie – Am câteva întrebări specifice. În primul rând, care sunt diferențele dintre sistemul mecanic 4×4 pe care îl cunoaștem deja în gama Dacia și acesta nou și care sunt plusurile și minusurile pentru fiecare dintre aceste soluții?
Gerald Peters – Principala diferență este, evident, că la soluția mecanică 4×4 avem o transmisie manuală, în timp ce la noul sistem 4×4 avem o cutie de viteze automată, cu dublu ambreiaj. Totodată, pentru prima dată în gama Dacia, avem padele în spatele volanului prin care poți alege treapta de viteză în care vrei să rulezi. A doua mare diferență este că avem acum prima soluție de tracțiune 4×4 care permite alimentare bi-fuel, adică benzină și GPL. Este un mare beneficiu acesta. Să ne imaginăm un utilizator care conduce des prin munți, să zicem, în off-road. Pentru acesta va fi cu mult mai scump să ruleze consumând benzină, deci va putea alimenta cu GPL și merge cu acest combustibil, având parte de aceleași performanțe din partea mașinii. O altă diferență notabilă ar fi că vechiul sistem 4×4 era unul de tip mild-hybrid, deci aveam un starter generator care antrena cureaua de accesorii, deci era folosit doar la pornirea motorului și la managementul stării de încărcare a bateriei. Starter generatorul nu putea susține rularea mașinii în mod EV. Acum, prin noul sistem, poți rula în mod pur electric, însă numai cu tracțiune spate, fiindcă motorul electric al sistemului hibrid este amplasat pe puntea spate. Roțile față sunt antrenate strict de motorul termic. Rularea pur electrică poate fi de până la 60% din distanță în orașe, iar dacă rulezi constant pe un drum fără pantă, poți menține rularea EV până la viteză maximă de 90 km/h. Pe un drum în pantă descendentă mașina poate rula pur electric până la 140 km/h. A patra diferență este că la sistemul 4×4 anterior puterea maximă dezvoltată era de 130 CP, în timp ce acum noul sistem hibrid poate produce 150 CP, iar ca să fim mai preciși este vorba de fapt de 154 CP, dar promovăm sistemul drept Hybrid-150 pentru a fi mai ușor de reținut de către client. Dacă ar fi vorbim despre minusuri, singurul la care mă pot gândi este faptul că la noul sistem Hybrid-150 nu poți avea roată de rezervă, fiind o soluție de alimentare bi-fuel, iar rezervorul GPL ocupă acel spațiu care ar fi putut găzdui o roată de rezervă. Dar, dacă mă întorc la avantaje, avem acum, la noul sistem Hybrid-150 emisii de CO2 mai mici cu 20 g / km. La sistemul 4×4 precedent, cel complet mecanic, aveam emisii CO2 de 136 g/km, în timp ce acum ne putem mândri cu doar 116 g/km. Pentru clienții din Franța, asta înseamnă o dublă economie: prima în ceea ce privește consumul și alimentarea bi-fuel, iar a doua când vorbim despre taxe. În Franța, pentru vechiul sistem 4×4, cel complet mecanic, taxa era de circa 1.500 de Euro, iar pentru noul sistem 4×4 Hybrd-G 150 taxa este de doar aproximativ 250 Euro. Deci chiar dacă prețul de achiziție este mai ridicat acum cu aproape 1.500 de Euro pentru varianta Hybrid-G 150, în Franța ajungi practic la același cost grație diferenței foarte mari pe partea de taxe CO2.
Dan Vardie – În ceea ce privește performanțele în off-road, care sunt diferențele?
Gerald Peters – Da, în off-road, marea diferență este dată de sistemul Terrain Control, acel buton rotativ. Ei bine, la varianta cu tracțiune 4×4 complet mecanică, erau diferențe între acele moduri de rulare pe care le selectai prin butonul rotativ Terrain Control, dar diferențele erau foarte mici. Pentru un expert, acele diferențe erau poate mai evidente, dar utilizatorul clasic aproape că nu putea distinge diferențe. Acum, ne-am dorit să-i oferim clientului o experiență complet diferită între modurile Eco, Auto, Snow, Mud și Lock. Modul Snow este pentru suprafețe alunecoase, așa că modul de recuperare, de frânare regenerativă, a fost reglat complet diferit față de modul Auto sau de cel Lock. Totodată, în fiecare mod transmisia automată acționează diferit pe zona de frână de motor, dar și pe zona de ESP sau tuning motor termic, de asemenea. Deci acum sunt diferențe notabile. Pe de altă parte, ca și minus pentru varianta Hybrid-G 150 față de sistemul 4×4 mecanic, este că puntea spate nu mai este una cu roți independente, o punte multi-link, ci avem acum o bară de torsiune. Așa că în anumite condiții specifice, când vorbim de exemplu de o încrucișare de punți pe o denivelare cu adevărat mare, vechiul sistem 4×4 mecanic putea mișca mașina mai ușor. Acesta este un mic dezavantaj, dar în rest noul sistem este mai bun pe noroi, în nisip, pe zăpadă, pe gheață… De fapt, când am fost în Suedia, am testat noul sistem 4×4 pe gheață și este evident mai bun. Ca să sumarizez, noul sistem 4×4 Hybrid-G 150 este mai bun pe noroi, nisip, zăpadă, este mai bun la plecarea de pe loc, iar asta fiindcă la vechiul sistem aveai cutie manuală și deci era nevoie să fii foarte atent cu ambreiajul, trebuia să știi ce faci. Acum, ai un avantaj, chiar și în condiții dificile de aderență noua tehnologie se descurcă mai bine. Totodată, la urcarea unei rampe, noul sistem îți permite să rulezi constant cu doar 4 km/h, iar creșterea vitezei se face foarte simplu, doar o mică apăsare a accelerației. Revenind, singurul mic dezavantaj al noii versiuni 4×4 Hybrid-G 150 este că nu mai avem punte spate multi-link.
De ce am spus că noul sistem 4×4 este mai bun pe noroi, nisip și zăpadă? Fiindcă având motor electric pe puntea spate, putem controla cuplul trimis către acele roți cu mult mai precis. Adică, trimitem cuplul mult mai mai blând, numai atât cât trebuie. Față de sistemul 4×4 mecanic, când sistemul detecta o pierdere a aderenței pe puntea față, trimitea cuplu și către spate, dar uneori asta se putea întâmpla prea târziu. Iar aici este marele avantaj al punții spate antrenate de motorul electric. Iar apoi, în ceea ce privește robustețea, durabilitatea, avem același standard pe care îl aplicăm de fiecare dată când introducem o nouă tehnologie. Este ceea ce așteaptă clientul, ceea ce plătește clientul.
Dan Vardie – Am observat în timpul testelor, că pe modul Auto atunci când urci o pantă, cea mai mare parte a tracțiunii este asigurată de puntea față, roțile spate se ocupă de 5 – 6%, maxim 15% din tracțiune. De ce se întâmplă asta? Nu ar fi mai logic ca spatele să împingă mașina în sus?
Gerald Peters – Asta se întâmplă pe modul Auto, nu este la fel pe Snow… Este de fapt ceea ce ne-am dorit, să fie o diferență mare între modurile de rulare ale sistemului Terrain Control. Pe modul Auto, sistemul ESP controlează mult din comportamentul mașinii. Pe modul Lock, sistemul ESP este cu mult mai puțin intruziv. Dar și mai puțin intruziv este ESP-ul în modul Mud. Deci, dacă îți dorești un ESP cât mai puțin intruziv, va trebui să alegi modul Mud. Pe Auto intervine cel mai mult, apoi pe Snow, urmează Lock și apoi Mud.
Dan Vardie – Dacă aș fi un client care dorește să facă mult off-road, care ar fi recomandarea? Ar trebui să aleg versiunea 4×4 mecanică, cu cutie manuală, sau noul sistem 4×4 Hybrid-G 150 cu transmisie automată?
Gerald Peters – Din punct de vedere al costurilor, pentru că poți rula pe GPL, ca și confort , dar și ca zgomot general, aș recomanda noul Hybrid-G 150. Vorbesc despre zgomot de la motor, care la cel 4×4 mecanic rulează la turații mai mari, fiindcă trebuie să antreneze și roțiel spate, deci are nevoie de mai mult cuplu. Totodată, este mai confortabil fiindcă ai cutie automată. În off-road este recomandat să ții mereu ambele mâini pe volan. Când ai transmisie manuală, trebuie să schimbi treptele prin levierul cutiei, dar să și acționezi ambreiajul, deci nu cel mai simplu și mai confortabil mod de a rula în off-road. Totodată, în oraș este mult mai confortabil să conduci o mașină cu cutie automată, ai doar două pedale…
Dan Vardie – Cât de rapid este noul sistem 4×4 Hybrid-G 150 în modul Auto în a transfera cuplu și către puntea spate, în comparație cu același mod Auto de pe vechiul sistem 4×4 complet mecanic?
Gerald Peters – Vorbim despre 100 milisecunde în cazul Hybrid-G 150, față de 400 milisecunde la sistemul 4×4 precedent, cel pe care îl avem deja pe Duster și Bigster…
Dan Vardie – Deci este de patru ori mai rapid…
Gerald Peters – Da, și datorită acestui răspuns mult mai rapid plecarea de pe loc este mult mai rapidă. Și nu doar mai rapidă, ci și mai rafinată, fără șocuri. Deci, avem același design și spațiu interior, aceeași capacitate de tractare, aceleași capabilități în off-road – unghiuri de atac și degajare, gardă la sol. Din partea mea sunt numai avantaje pentru noul sistem 4×4 cu transmisie automată, pentru Hybrid-G 150, nu văd care ar fi dezavantajele reale. Nici măcar din punct de vedere al prețului nu pot spune că este un minus, fiindcă ai avantaje la taxare în majoritatea țărilor, plus ai mod de rulare EV, consumi GPL care este mult mai ieftin decât benzina și toate se adaugă confortului sporit dat de transmisia automată.
Dan Vardie – Mă gândeam, doar ca să adaug, vă rog să mă corectați dacă greșesc, că inclusiv pe asfalt, în condiții de iarnă, acest nou sistem 4×4 ajută mult în termeni de siguranță, la nevoie roțile spate primesc mult mai rapid cuplu și astfel mașina poate corecta mult mai repede trasa față de sistemul 4×4 complet mecanic.
Gerald Peters – Da, așa este. De exemplu, în septembrie eram în Alpii francezi, în Col de l’Iseran, cea mai înaltă șosea asfaltată din Franța, altitudine de peste 2700 metri, și am condus mașina într-un ritm foarte dinamic. Am avut parte de zone cu asfalt umed, iar manevrabilitatea mașinii în orice condiții a fost foarte bună.
Dan Vardie – Spuneți-mi, vă rog, despre baterie. De ce ați ales o baterie de capacitate mică?
Gerald Peters – Am ales această baterie fiindcă este una pe 48V: Bateria mai mare este pe 250V sau pe 200V, nu mai știu exact… Așa că, pentru a ține costurile sub control, am ales să folosim același sistem pe 48V pe care îl avem pe modelele mild-hybrid, întrucât un convertor DC/DC de la tensiune mare la tensiune mică este foarte scump. În plus, această baterie de capacitate mai mică a putut fi poziționat în habitaclu, sub scaunul pasagerului față, deci fără a fi pierdut spațiu din volumul total. Iar eu consider că bateria mică este suficientă, dar a fost vorba, în primul rând, de menținerea costurilor sub control. Și nu este vorba mereu despre capacitatea bateriei, de cât este de mare, ci de câtă putere poate oferi la descărcare și despre cât de repede se poate încărca, pe faza de decelerare, de recuperare.
Dan Vardie – Care este furnizorul bateriei?
Gerald Peters – Este un furnizor din China, este vorba despre Sunwoda…
Dan Vardie – Sunwoda, cel care produce și bateriile din Dacia Spring?
Gerald Peters – Da, exact. În acest caz, este vorba despre o baterie de tip NMC. Este foarte compactă și astfel am putut să o montăm sub scaunul pasagerului față, la fel cum fac și cei de la VW sau Stellantis. Într-adevăr, dacă am avea o baterie de capacitate mai mare, am avea un rulaj pur EV mai lung, dar cu până la 60% în oraș rulare EV stăm cel mai bine din segmentul hybrid pe 48V. De exemplu, la Stellantis, pe modelul Peugeot 3008, după normele WLTP, rularea EV în oraș este de 30%, iar la drum lung de 20%. În cazul nostru, după același test WLTP avem 60% EV în oraș, respectiv 40% în afara localităților. Vorbim despre dublarea valorilor. Așadar, nu avem o baterie foarte mare, dar iată că este suficientă.
Dan Vardie – Aceste motoare despre care vorbim aici sunt compatibile cu normele de poluare Euro 7?
Gerald Peters – Da. Deocamdată nu sunt respectă încă aceste norme, fiindcă noi am început dezvoltarea în urmă cu doar un an. Dar pentru a respecta Euro 7, nu este nevoie decât de niște noi senzori de diagnosticare pe care trebuie să-i integrăm, senzori care să poată fi citiți prin portul OBD. În rest, motorul va fi același, doar materialele din interiorul catalizatorului vor fi altele, adaptate normelor Euro 7, dar în termen hardware, să spunem, motorul va fi același cu cel de acum, în proporție de, să zicem, peste 80%.
Dan Vardie – În ceea ce privește durabilitatea noului sistem de tracțiune integrală, cât ar putea acesta să ruleze în modul 4×4 Lock?
Gerald Peters – Mult, foarte mult. De exemplu, am făcut un test în Alpii francezi. Am mers doar pe modul Lock pe un traseu de urcare, care pleca de la o altitudine de circa 1200 metri și ajungea la peste 2700 de metri, cu o lungime de circa 7 km. Am mers doar pe modul Lock pe acest traseu, cu o asemenea elevație, și nu a fost nicio problemă. De fapt, nu am putut merge mai departe fiind o stâncă mare în drum, dar sunt sigur că am fi putut continua fără probleme mai departe în modul Lock. Vorbim despre un traseu de off-road, unul uscat, nu umed sau cu zăpadă, dar a fost macadam, au fost pietre, denivelări mari, iar mașina s-a comportat exemplar. Am mai făcut un astfel de test acum câteva săptămâni, când era zăpadă de circa 700 mm… Vorbim acum despre un traseu ce pleca de la o altitudine de 1.050 metri, pe care am trecut prin aproximativ 30 de viraje tip ac de păr distribuite pe o lungime de circa 10 km. Am mers pe modul Snow, iar la jumătatea fiecărui viraj am oprit complet mașina și am repornit de pe loc. Am făcut aceste teste fiindcă este nevoie de cu totul altă putere, mult mai ridicată, ca să pleci de pe loc, de la viteză zero, decât să accelerezi din mers. Așadar, în fiecare curbă de tip ac de păr am oprit complet și am plecat din nou în forță. Vorbim așadar despre 30 de plecări. Zăpada nu avea pe drum 70 cm, ci undeva la 5 cm, fiindcă fusese curățată mare parte din zăpadă, însă nu toată, rămânând, așa cum am spus, circa 5 cm de zăpadă pe drum, în unele locuri poate chiar 10 cm, este greu de apreciat. Am ajuns fără nicio problemă la capătul traseului, după cei 10 km.
Dan Vardie – Ultima întrebare… Din perspectiva dumneavoastră, cum ar trebui denumit acest nou sistem de tracțiune integrală: l-am putea numi 4×4 sau AWD? Cum ar fi mai corect?
Gerald Peters – Din punctul meu de vedere este un 4×4. Nu este un sistem precum Quattro, de la Audi, care este un sistem pentru performanță. De exemplu, pe Alpine A390 avem tot un sistem 4×4, dar este unul de performanță. Tehnologia noastră, de la Dacia, este un 4×4 pentru off-road, pentru a mișca mașina în condiții dificile de off-road. Și mai este un avantaj, acela de a tracta. Este cu totul altceva să tractezi ceva de 1,5 tone cu acest nou sistem 4×4 decât cu un Duster 4×2, de exemplu. Dacă tractezi ceva de 1,5 tone și te oprești în pantă, cu un Duster 4×2 nu vei putea pleca de pe loc la fel cum o vei putea face cu un Duster Hybrid-G 150 4×4. Fără discuție! La Hybrid-G 150 punem cuplu la roțile față, punem cuplu la roțile spate și este cu totul altceva. Am un alt exemplu. Eram în Granada, în Spania, în iulie anul trecut și erau undeva la 45 de grade Celsius afară. Eram într-o pantă de 26%, cu un Duster încărcat la maximum, adică cu o greutate totală de 2,05 tone și tractam și o remorcă de 1,5 tone. Deci în total 3,55 tone. Nu eram eu la volan, eram în afara mașinii. Dar i-am spus șoferului să oprească pe loc în acea pantă de 26%. Apoi i-am spus să plece în forță, iar acesta mi-a spus că nu este o idee prea bună să facem asta cu un Duster care în total are 3,5 tone și la 45 de grade Celsius temperatură exterioară. L-am rugat să facă asta, iar Duster-ul de 3,5 tone a plecat din acea pantă fără probleme!
